ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ
Υπ. Αρ. 1386/2025 iJustice
5 Μαρτίου, 2026
[Φ. ΚΑΜΕΝΟΣ, ΔΔΔ.]
Αναφορικά με τo Άρθρo 146 του Συντάγματος
Air Taurus Limited
Αιτήτρια
-και-
Κυπριακή Δημοκρατία μέσω Γενικού Λογιστηρίου
Καθ' ων η Αίτηση
.........
Γιώργος Τριανταφυλλίδης με Ριάνα Πασιουρτίδη και 'Ελενα Τόλλα για Άντης Τριανταφυλλίδης & Υιοί Δ.Ε.Π.Ε, Δικηγόροι για Αιτήτρια.
Κυριακή Παπαδοπούλου για Γενικό Εισαγγελέα της Δημοκρατίας, για Καθ' ων η αίτηση.
Ολύμπιος Χριστοφή και Μαρία Γιαννοπούλου για Χριστοφή, Μερακλής & Συνεργάτες Δ.Ε.Π.Ε. για Ενδιαφερόμενο Μέρος Heli Company s.r.o.
ΑΠΟΦΑΣΗ
Φ. Καμένος, ΔΔΔ.: Η παρούσα προσφυγή αφορά τον Διαγωνισμό με αριθμό ΓΛ 25/2024 «Tender for the provision of services for the wet leasing of two (2) helicopters for aerial firefighting operations for the summer period of 2025-2027 with renewal option for 2028-2029» (στο εξής ο «Διαγωνισμός») και με αυτή ζητείται η ακύρωση της απόφασης του Συμβουλίου Προσφορών του Γενικού Λογιστηρίου της Δημοκρατίας (στο εξής το «ΣΠ») ημερ. 27.11.2025 με την οποία ο Διαγωνισμός κατακυρώθηκε στην εταιρεία HELI COMPANY S.R.O. (εφεξής το «ΕΜ»), αντί στην Αιτήτρια (στο εξής η «προσβαλλόμενη»).
Η προσβαλλόμενη αποτελεί προϊόν δεύτερης επανεξέτασης εκ μέρους των Καθ’ ων η αίτηση, δεδομένου ότι αυτής, προηγήθηκαν οι ακυρωτικές δικαστικές αποφάσεις στις Πρ. Αρ. 358/2025 (iJustice) ημερ. 27.02.2025 (στο εξής «πρώτη ακυρωτική απόφαση») και Πρ. Αρ. 536/2025 (iJustice) ημερ. 17.07.2025 (στο εξής «δεύτερη ακυρωτική απόφαση» ή, για συντομία, «ΔΑΑ»).
Για τα μέχρι την πρώτη επανεξέταση ημερ. 05.05.2025, γεγονότα, παραπέμπω στο κείμενο της ΔΑΑ.
Κατόπιν των ακυρωτικών ευρημάτων αυτής, στις 05.09.2025, το ΣΠ αποφάσισε να καλέσει την Επιτροπή Αξιολόγησης (εφεξής η «ΕΑ») να προχωρήσει εκ νέου σε επαναξιολόγηση και να υποβάλει συμπληρωματική έκθεση στο ΣΠ. Με επιστολές ημερ. 19.09.2025 και 06.10.2025, η EA ζήτησε διευκρινήσεις από το ΕΜ αναφορικά με την τεχνική του προσφορά. Πιο συγκεκριμένα, με την επιστολή ημερ. 19.09.2025 ζητήθηκαν, μεταξύ άλλων[1] οι ακόλουθες διευκρινίσεις[2]:
“1. In FORM 10 that you have submitted with your tender, you declare the following “Conclusion. Based on the above calculation, the helicopters are capable of lifting 3.810 L of water under the given conditions, however due to the maximum load limit of the external cargo hook (4000kg) and the weight if external tank (360kg) we have reduced the maximum water capacity to 3600 lt. See also the weight and balance calculation in Figure 1."
In the document «STANDARD OPERATING PROCEDURES FIREFIGHTING FLIGHTS USING UH-60/S-70» in Cyprus, paragraph 2.1 Helicopter basic data, it is stated that the Maximum external load weight is 8,000 lbs / 3628 kg.
Furthermore, in the document «Operator’s Manual for Helicopter, Utility Tactical Transport UH-60A, UH60L, ΕH60Α», Section IV «LOADING LIMITS», point 5.17 «CARGO HOOK WEIGHT LIMITATIONS» it is stated:
“HELICOPTER/CARGO HOOK MAXIMUM CARGO WEIGHT
UH-60A with either cargo hook 8,000 lbs'
Moreover, in the document «Rotorcraft Flight Manual for the installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank», Paragraph 7.3 «Flight Manual Limitations» it is stated
‘"Cargo Hook Weight Limitation
For UH-60A & EHSOA rotorcraft, the maximum weight that may be suspended from the cargo hook is limited to 8,000 pounds”
Taking in to consideration the above points please provide us with an explanation for what reason in Form 10 you declared that the load limit of the external cargo hook is 4000kg and not 3628kg as it is stated in the documents that you have submit with your tender.
2. According to Paragraph 7 of Annex II of the Tender Documents - «Required Documents and Information»,
“Tenders must include original or certified copies of the following documents, certificates and manuals in English language. If it is in a language other than English, it must necessarily be accompanied by an official translation in English. "
In Subsection 7.3, it is requested that “The Airworthiness Limitations section, which specifies the Certified Airworthiness Limits, the life limited parts and time between Overhaul (TBO) for the major helicopter components (airframe, engines, gearbox, and rotor blades). In addition, the log book of the major parts must be submitted at least for the last year.”
In the documents submitted with your offer there is not included the log book of the major parts for the last year. Instead of that, you have submitted a table with the relevant information regarding the Certified Airworthiness Limits, the life limited parts and time between Overhaul (TBO) for the major helicopter components, (airframe, engines, gearbox, and rotor blades)
Taking in to consideration the above please provide us with the log books of the major helicopter's parts, for the required period mentioned in the tender documents”.
Με επιστολή ημερ. 23.09.2025, το ΕΜ απάντησε στο ως άνω ερώτημα αναφέροντας τα ακόλουθα:
“ANSWER / CLARIFICATION to 1.:
Load limit of the external cargo hook 9,000 LBS (~4000 kg) mentioned in Form 10 is only the information from the technical data plate of the cargo hook (see Figure 1).
(εικόνα[3])
The cargo hook weight limitation for UH-60A & EH-60A type of helicopter is 8,000 LBS (3,628 Kg) according to the technical documents submitted with our tender.
The document «Rotorcraft Flight Manual for the Installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank» states in paragraph 7.3 Flight Manual Limitations that Cargo hook limitation for UH-60A & EH-60A is 8,000 lbs. In the paragraph 7.3 is also stated the weight distribution between the Hook and ESSS Mounts (External Stores Support System), where is specified:
ESSS Mounts (External Stores Support System)
"With the use of the Rear/Lower ESSS mounts to carry some the tank load (24.4%), the Hook only has to support 75,6% of the entire tank Load."
Based on the submitted calculation with the tender, our helicopters are capable to lift 3,810 L of water under the given conditions however we reduced the capacity of water to 3,600+ L in our tender bid due to the reason that we calculated with ~200 Kg for the firefighting foam which was also required by the Tenderer and evaluated as one of the criterias in the tender.
ANSWER / CLARIFICATION to 2.:
The requested Technical Log Books for the Helicopters OM-BHA and OM-BHC attached to this letter.
Ως προς το ζήτημα των log books, η ΕΑ ζήτησε τις απόψεις και του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας αναφέροντας τα ακόλουθα:
«Αναφορικά με το πιο πάνω θέμα παρακαλώ όπως έχουμε τις απόψεις σας σχετικά με τα μητρώα καταγραφής του υπολοίπου ζωής των κύριων εξαρτημάτων.
Σύμφωνα με τα έγγραφα του πιο πάνω διαγωνισμού οι Οικονομικοί Φορείς θα έπρεπε να υποβάλουν με την προσφορά τους τα μητρώα των ελικοπτέρων για το τελευταίο έτος.
Πιο συγκεκριμένα στους όρους του διαγωνισμού αναφέρονταν τα πιο κάτω:
“7. REQUIRED DOCUMENTS AND INFORMATION
Tenders must include anginal or certified copies of the following documents, certificates and manuals in English language. If it is in a language other than English, it must necessarily be accompanied by an official translation in English.
3. The Airworthiness Limitations section, which specifies the Certified Airworthiness Limits, the life limited parts and time between Overhaul (TBO) for the major helicopter components
(airframe, engines, gearbox, and rotor blades). In addition, the log book of the major parts must be submitted at least for the last year."
Παρακαλώ όπως μας ενημερώσετε αν κατά την διαδικασία έκδοσης του πιστοποιητικού αεροπλοϊμότητας (Airworthiness Certificate) ελέγχεται η τήρηση των εν λόγω μητρώων και αν θεωρείται αναγκαία προϋπόθεση η τήρηση τους για την έκδοση του πιστοποιητικού αεροπλοϊμότητας».
Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας (εφεξης το «ΤΠΑ») απάντησε στην ως άνω επιστολή με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου ημερ. 23.09.2025, αναφέροντας τα πιο κάτω:
«Αναφορικά με το πιο πάνω θέμα και την επιστολή σας ημερομηνίας 19 Σεπτεμβρίου 2025 (επισυνάπτεται), και σύμφωνα με τις πρόνοιες της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας (Regulation (EU) No 748/2012 και Regulation (EU) No 1321/2014) σας ενημερώνω ότι
1. Κατά τη διαδικασία έκδοσης του Πιστοποιητικού Αεροπλοϊμότητας ελέγχεται η τήρηση των μητρώων του αεροσκάφους και οι πληροφορίες που περιέχονται στα μητρώα αυτά, και
2. Τα μητρώα αυτά μπορούν να τηρούνται και σε ηλεκτρονική μορφή»
Με επόμενη επιστολή της ημερ. 06.10.2025, η ΕΑ ζήτησε την ακόλουθη διευκρίνιση από το ΕΜ:
“In your letter, a referral is made to the document «Rotorcraft Flight Manual for the installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank» paragraph 3 «Flight Manual Limitations» where it is stated:
"ESSS Mounts (External Stores Support System)
With the use of the Rear/Lower ESSS mounts to carry some the tank load (24.4%), the Hook only has to support 75.6% of the entire tank Load”
Please confirm that the proposed helicopters are equipped with "ESSS Mounts (External Stores Support System)”.
Το ΕΜ, με σχετική επιστολή του, απάντησε αυθημερόν αναφέροντας τα ακόλουθα:
“We confirm that our proposed helicopters Sikorsky UH-60 Black Hawk are equipped with the ESSS Mounts and as proof of our confirmation we provide the Evaluation Committee with the following photos:
- please refer to the next pages –
Helicopter OM-BHA
(εικόνα)[4]
Helicopter OM-BHC
(εικόνα)[5]”
Κατόπιν των ανωτέρω, η ΕΑ ετοίμασε τη Συμπληρωματική Έκθεση Αξιολόγησης (εφεξής η «ΣΕΑ») και με επιστολή ημερ. 29.10.2025 την υπέβαλε στο ΣΠ. Εκεί, αναφέρθηκαν, μεταξύ άλλων τα ακόλουθα[6]:
«2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
Το Συμβούλιο Προσφορών του Γενικού Λογιστηρίου της Δημοκρατίας μετά από τη διαβίβαση, της Έκθεσης Αξιολόγησης από τον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο του προϊστάμενου της Αναθέτουσας Αρχής, συνήλθε σε συνεδρίαση στις 27 Φεβρουάριου 2025 όπου, κατόπιν μελέτης της εν λόγω Έκθεσης Αξιολόγησης, αποφάσισε ομόφωνα να υιοθετήσει την εισήγηση της Επιτροπής Αξιολόγησης για κατακύρωση της σύμβασης ‘'Tender for the provision of services for the wet leasing of two (2) helicopters for aerial firefighting operations for the summer period of 2025-2027 with renewal option for 2028-2029” στον Οικονομικό Φορέα AIR TAURUS LTD για το ποσό των €14.628,000 πλέον Φ,Π.Α., η προσφορά του οποίου αναδείχθηκε ως η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά βάσει βέλτιστης σχέσης τιμής - ποιότητας.
Οι Προσφέροντες έλαβαν γνώση της πιο πάνω απόφασης στις 28 Φεβρουαρίου 2025 μέσω σχετικής επιστολής και δύο Οικονομικοί Φορείς υπέβαλαν προσφυγές στην Αναθεωρητική Αρχή Προσφορών. Μετά από ένσταση της Αναθέτουσας Αρχής δεν χορηγήθηκαν προσωρινά μέτρα από την ΑΑΠ, με αποτέλεσμα ένας εκ των δύο Οικονομικών Φορέων να προσφύγει στο Διοικητικό Δικαστήριο, το οποίο με διάταγμα του δεν επέτρεψε την υπογραφή της σύμβασης μέχρι την εξέταση της ένστασης για προσωρινό μέτρο. Η Αναθέτουσα Αρχή, προέβη σε διερεύνησή των σχετικών ισχυρισμών των προσφυγών που υποβλήθηκαν από τους δύο Οικονομικούς Φορείς, ως όφειλε.
Στα πλαίσια της προετοιμασίας για σκοπούς ακρόασης των προσφυγών, η Αναθέτουσα Αρχή μελέτησε όλους τους ισχυρισμούς των Αιτητών. Κατά την διερεύνηση του ισχυρισμού ότι στον υπολογισμό της μεταφορικής ικανότητας νερού για αποστολή αεροπυρόσβεσης των προσφερόμενων ελικοπτέρων του Οικονομικού Φορέα AIR TAURUS LTD δεν λήφθηκε υπόψη το βάρος του συστήματος αφρού, εντοπίστηκε η ανεπαρκής τεκμηρίωση για το βάρος του ελικοπτέρου ως αυτό δηλώθηκε στους υπολογισμούς της προσφοράς της επιτυχούσας εταιρείας (6.200kg) και το οποίο έγινε αποδεκτό από την Επιτροπή Αξιολόγησης για σκοπούς βαθμολόγησης, γεγονός που συνηγορούσε υπέρ του προβληθέντος ισχυρισμού περί έλλειψης δέουσας έρευνας.
Δοθέντος ότι, η ποσότητα νερού που δύναται να μεταφέρει το ελικόπτερο στις αποστολές αεροπυρόσβεσης, εξαρτάται άμεσα από το βάρος του ελικοπτέρου και αποτελεί κριτήριο ανάθεσης που αξιολογείται για σκοπούς βαθμολόγησης των προσφορών, επηρεάζοντας σημαντικά την λήψη της τελικής απόφασης κατακύρωσης, κρίθηκε ότι η διαπιστωθείσα έλλειψη δέουσας έρευνας ενδεχομένως να επηρέασε την κατάταξη των προσφερόντων.
Ως εκ τούτου, η Αναθέτουσα Αρχή με δήλωση της προς το Διοικητικό Δικαστήριο συναίνεσε στην ακύρωση της προσβαλλόμενης πράξης για λόγους έλλειψης δέουσας έρευνας. Το Δικαστήριο, λαμβάνοντας υπόψιν τη δήλωση της Αναθέτουσας Αρχής, ακύρωσε την προσβαλλόμενη απόφαση, αναφέροντας ότι δεν υπήρχε οτιδήποτε άλλο να εξεταστεί.
Ως συνέχεια των ανωτέρω, το Συμβούλιο Προσφορών του Γενικού Λογιστηρίου της Δημοκρατίας σε συνεδρία του στις 14/4/2025, έδωσε εντολή στην Επιτροπή Αξιολόγησης να προβεί σε δέουσα έρευνα και να ετοιμάσει Συμπληρωματική Έκθεση Αξιολόγησης. Σημειώνεται ότι στη Συμπληρωματική Έκθεση Αξιολόγησης λήφθηκαν υπόψη όλα τα δεδομένα τα οποία επηρεάζουν την μεταφορική ικανότητα των ελικοπτέρων σε νερό για σκοπούς αεροπυρόσβεσης με σκοπό την ομοιόμορφη και επι ίσοις όροις σύγκριση των προσφορών.
Το Συμβούλιο Προσφορών του Γενικού Λογιστηρίου της Δημοκρατίας μετά από τη διαβίβαση, της Συμπληρωματικής Έκθεσης Αξιολόγησης από τον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο του προϊστάμενου της, Αναθέτουσας Αρχής, συνήλθε σε συνεδρίαση στις 5 Μαΐου 2025 όπου, κατόπιν μελέτης της εν λόγω Έκθεσης Αξιολόγησης, αποφάσισε ομόφωνα να υιοθετήσει την εισήγησή τής Επιτροπής Αξιολόγησης για κατακύρωση της σύμβασης ’’Tender for the provision of services for the wet leasing of two (2) helicopters for aerial firefighting operations for the summer period, of 2025-2027 with renewal option for 2028-2029" στον Οικονομικό Φορέα ‘ HELI COMPANY s.r.o" για το ποσό των €14.220,000,00 πλέον Φ.Π.Α., η προσφορά του οποίου αναδείχθηκε ως η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά βάσει βέλτιστης σχέσης τιμής - ποιότητας.
Οι Προσφέροντες έλαβαν γνώση της πιο πάνω απόφασης στις 5 Μαΐου 2025 μέσω σχετικής επιστολής και ο Οικονομικός Φορέας AIR TAURUS LTD υπέβαλε προσφυγή στην Διοικητικό Δικαστήριο.
Στις 17/7/2025, το Διοικητικό Δικαστήριο με απόφαση του ακύρωσε την απόφαση του Συμβούλιου Προσφορών του Γενικού Λογιστηρίου της Δημοκρατίας για κατακύρωση του διαγωνισμού στον Οικονομικό Φορέα HELI COMPANY s.r.o.
Ακολούθως, το Συμβούλιο Προσφορών του Γενικού Λογιστηρίου της Δημοκρατίας σε συνεδρία του στις 5/9/2025, έδωσε εντολή στην Επιτροπή Αξιολόγησης να προχωρήσει σε επαναξιολόγηση της προσφοράς στη βάση της Απόφασης του Διοικητικού Δικαστηρίου και να υποβάλει Συμπληρωματική Έκθεση Αξιολόγησης στο Συμβούλιο Προσφορών.
Η επαναξιολόγηση της προσφοράς HELI COMPANY s.r.o έγινε στη βάση της Απόφασης του Διοικητικού Δικαστηρίου σύμφωνα με την οποία το Δικαστήριο εντόπισε ότι τρία ζητήματα έχρηζαν περαιτέρω διερεύνησης εκ μέρους της Αναθέτουσας Αρχής κατά στο στάδιο της αξιολόγησης, διερεύνηση η οποία δεν έγινε με αποτέλεσμα να οδηγηθεί σε ακύρωση η απόφαση για ανάθεση στην HELI COMPANY s.r.o.
Τα τρία ζητήματα τa οποία σύμφωνα με την Απόφαση του Διοικητικού Δικαστηρίου είτε έχρηζαν περαιτέρω διερεύνησης, είτε ότι η έρευνα που προηγήθηκε για αυτά ήταν ανεπαρκής ή πλημμελής, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί σε ακύρωση η απόφαση για ανάθεση στην HELI COMPANY s.r.o. αναλύονται στην συνέχεια της παρούσας έκθεσης.
4.1. Επαναξιολόγηση της Τεχνικής Προσφοράς της HELI COMPANY s.r.o.
1. Μέγιστη δυνατότητα ανύψωσης εξωτερικού γάντζου
Σημείο προσφυγής Air Taurus Limited
Σύμφωνα με προσφυγή που υπέβαλε ο Οικονομικός Φορέας Air Taurus Limited, η προσφορά του Οικονομικού Φορέα HELI COMPANY SJ.O δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του Διαγωνισμού επειδή περιλαμβάνει δήλωση αναφορικά με την μέγιστη δυνατότητα του βάρους ανύψωσης του εξωτερικού γάντζου η οποία δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα και/ή δεν υποστηρίζεται από τα δικαιολογητικά και έγγραφα τις προσφοράς που υπέβαλε ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.ο,
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον Αιτητή, ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o, στους υπολογισμούς που χρησιμοποίησε στο Έντυπο 10 για τη μεταφορική ικανότητα των ελικοπτέρων, υπολόγισε το βάρος ανύψωσης του εξωτερικού γάντζου στα 4000kg ενώ σύμφωνα με τα υπόλοιπα έγγραφα που υπέβαλε με την προσφορά του, το μέγιστο βάρος εξωτερικού φορτίου που μπορεί να μεταφέρει ο γάντζος των προσφερόμενων ελικοπτέρων είναι 8000Ibs που ισούται με 3628kg.
Θέση Αναθέτουσας Αρχής κατά την αγόρευση
Κατά την διάρκεια της αγόρευσης η Αναθέτουσα Αρχή αναφέρθηκε στα έγγραφα που υπέβαλε με την προσφορά του ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.ro, όπου γίνεται αναφορά στο External Stores Support System (ESSS Mounts το οποίο αποφορτίζει τον γάντζο εξωτερικού φορτίου από βάρος με αποτέλεσμα να αυξάνεται η δυνατότητα ανύψωσης.
Το έγγραφο «Rotorcraft Flight Manual for the installation of Hehtak (ET4500) Eire Fighting Tank» παράγραφος 3 «Flight Manual Limitations» αναφέρει:
ESSS Mounts (External Stores Support System)
With the use of the Rear/Lower ESSS mounts to carry some the tank load (24.4%), the Hook only has to support 75.5% of the entire tank Load.”
Απόφαση Δικαστή
Σύμφωνα με την Απόφαση, η διαφορά στο βάρος ανύψωσης του γάντζου μεταφοράς εξωτερικού φορτίου που δηλώθηκε στο Έντυπο 10 από το μέγιστο βάρος ανύψωσης του γάντζου μεταφοράς εξωτερικού φορτίου που καταγραφόταν στα διάφορα άλλα έγγραφα και εγχειρίδια έχρηζαν διερεύνησης από την Αναθέτουσα Αρχή, επί ουσιώδους όρου του διαγωνισμού, διερεύνηση η οποία δεν έγινε με αποτέλεσμα να οδηγηθεί σε ακύρωση η απόφαση κατακύρωσης.
Περεταίρω, η θέση της Αναθέτουσας Αρχής αναφορικά με την καταγραφή στα εγχειρίδια του ελικοπτέρου σχετικά με τα ESSS-Mounts (External Stores Support System), δεν απασχόλησαν την διοίκηση και άρα δεν μπορούν να τύχουν εκτίμησης από το παρόν. Ισχυρισμοί στα πλαίσια των αγορεύσεων δεν μπορούν να συμπληρώσουν μια διερεύνηση που δεν έγινε ή μια απολογία που δεν παρασχέθηκε από το αρμόδιο διοικητικό όργανο.
Επαναξιολόγηση από Επιτροπή Αξιολόγησης
Λαμβάνοντας υπόψη τα πιο πάνω, η Επιτροπή Αξιολόγησης, αποφάσισε όπως ζητήσει από τον Οικονομικό Φορέα HELI COMPANY s.r.o διευκρινίσεις σχετικά με την διαφορά του μέγιστου βάρους ανύψωσης του εξωτερικού γάντζου που δηλώθηκε στο Έντυπο 10 (4000kg) σε σχέση με το μέγιστο βάρος ανύψωσης που καταγράφεται στα διάφορα έγγραφα και εγχειρίδια που υποβλήθηκαν με την προσφορά του. (8000lbs/3628kg) (Παράρτημα 3)
Απάντηση Οικονομικού Φορέα
Στην απάντηση του ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o, που επισυνάπτεται ως Παράρτημα 4, δήλωσε.
Load limit of the external cargo hook 9,000 LBS (~4000 kg) mentioned in Form 10 is only the information from the technical data, plate of the cargo hook (see Figure 1).
The cargo hook weight limitation for UH-60A & EH60A type of helicopter is 8,000 LBS (3,628 kg) according to the technical documents submitted with our tender.
The document «Rotorcraft Flight Manual for the installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank» states in paragraph 7.3 Flight Manual Limitations that Cargo hook limitation for UH-60A & EH-60A is 8,000 lbs, In paragraph 7.3 is also stated the weight distribution between the Hook and ESSS Mounts (External Stores Support System), where is specified;
ESSS Mounts (External Stores Support System)
“With the use of the Rear/Lower ESSS mounts to carry some the tank load (24,4%), the Hook only has to support 75,6% of the entire tank Load.”
Συμπληρωματικές διευκρινίσεις
Η Επιτροπή Αξιολόγησης αφού μελέτησε τις διευκρινίσεις που απέστειλε ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o, αποφάσισε όπως ζητήσει εκ νέου διευκρίνιση για το κατά πόσο τα συγκεκριμένα προσφερόμενα ελικόπτερα διαθέτουν ESSS Mounts (External Stores Support System). (Παράρτημα 3)
Ο Οικονομικός Φορέας με απαντητική επιστολή του δήλωσε ότι τα προσφερόμενα ελικόπτερα είναι εξοπλισμένα με ESSS Mounts (External Stores Support System) προσκομίζοντας φωτογραφίες των συγκεκριμένων προσφερόμενων ελικοπτέρων όπου φαίνεται εγκατεστημένο το σύστημα, (Παράρτημά 4)
Απόφαση Επιτροπής Αξιολόγησης
Ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o, στην απαντητική επιστολή του με ημερομηνία 23/9/2025, δήλωσε ότι ο γάντζος που υπάρχει εγκατεστημένος στα προσφερόμενα ελικόπτερα έχει δυνατότητα ανύψωσης εξωτερικού φορτίου 9000lbs (4082kg), σύμφωνα με την πλακέτα όπου αναγράφονται οι τεχνικές προδιαγραφές του γάντζου,
Επίσης, στην ίδια επιστολή δήλωσε ότι η μέγιστη δυνατότητα ανύψωσης εξωτερικού φορτίου του γάντζου για τον προσφερόμενο τύπο ελικοπτέρου, σύμφωνα με τα τεχνικά έγγραφα που υπέβαλε με την προσφορά του, ανέρχεται στις 8000lbs (3628kg).
Πέρα των πιο πάνω, στο «Operator’s Manual for Helicopter, Utility Tactical Transport UH- 60A,UH~60L, ΕΗ-60Α» στο «Section IV - LOADING LIMITS» παράγραφος 5,17 «CARGO HOOKWEIGHT LIMITATION» αναφέρονται μεταξύ άλλων τα πιο κάτω:
HELICOPTER/CARGO HOOK MAXIMUM CARGO WEIGHT
UH&60A with either cargo hook 8,000 lbs
UH-60L with cargo hook 9,000 lbs
UH-60L With cargo hook 9,000 lbs"
Σύμφωνα με το πιο πάνω, ο συγκεκριμένος τύπος του προσφερόμενου ελικοπτέρου, που είναι ο «UH-60A», ανεξαρτήτως από το μοντέλο/τύπο γάντζου που έχει εγκατεστημένο, η μέγιστη μεταφορική δυνατότητα του γάντζου περιορίζεται στις 8000lbs.
Ωστόσο, όπως αναφέρεται στο «Rotorcraft Flight Manual for the installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank», η εγκατάσταση των ESSS Mounts στα ελικόπτερα, επιμερίζει το βάρος του εξωτερικού φορτίου, με αποτέλεσμα ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου χρειάζεται να υποστηρίζει μόνο το 75,6% του βάρους του εξωτερικού φορτίου, ενώ το υπόλοιπο 24,4% του βάρους του εξωτερικού φορτίου το επιφορτίζονται τα ESSS Mounts.
Η Επιτροπή Αξιολόγησης, λαμβάνοντας υπόψη τα πιο πάνω, κρίνει ότι, αιτιολογείται η δήλωση στο Έντυπο 10, ότι δηλαδή η μέγιστη μεταφορική δυνατότητα του γάντζου μεταφοράς εξωτερικού φορτίου είναι τα 4000kg, αφού με την εγκατάσταση των ESSS Mounts, ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου χρειάζεται να υποστηρίζει μόνο το 75.6% του βάρους της δεξαμενής νερού. Συνεπώς, το συνολικό εξωτερικό βάρος που επιφορτίζεται ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου, επειδή υπάρχουν εγκατεστημένα τα ESSS Mounts στο ελικόπτερο, ανέρχεται στις 3024kg/6666lbs (4000kg X 75.6% “ 3024kg), που είναι πιο κάτω από τον περιορισμό των 8000lbs (3626kg) στην μεταφορική δυνατότητα του γάντζου.
Καταλήγοντας, η Επιτροπή Αξιολόγησης αποφάσισε όπως, η βαθμολογία να παραμένει ως είχε στην αρχική αξιολόγηση, υπολογισμένη στη μεταφορική δυνατότητα των 3600 λίτρων νερού, όπως δήλωσε με την προφορά του ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o.
2. Log Books
Σημείο προσφυγής· Air Taurus Limited
Σύμφωνα με προσφυγή που υπέβαλε ο Οικονομικός Φορέας Air Taurus Limited, ισχυρίζεται σφάλμα στην προσφορά του Οικονομικού Φορέα HELI COMPANY s.r.o λόγω του ότι απούσιαζαν εντελώς τα log books σε αντίθεση από την δική του προσφορά όπου τα log books περιλαμβάνονταν στην προσφορά του και για τα οποία ζητήθηκε και πιστοποιημένη μετάφραση τους, κάτι που φανερώνει και την σημαντικότητα του όρου.
Επιπρόσθετα, ισχυρίζεται ότι τα έγγραφα που υπέβαλε ως log books ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.ο σε μορφή Excel Spreadsheet, δεν αποτελούν log books και ότι η Αναθέτουσα Αρχή δεν είναι σε θέση να αξιολογήσει την κατάσταση των κύριων εξαρτημάτων των ελικοπτέρων και να επαληθεύσουν την ασφάλεια τους.
Θέση Αναθέτουσας Αρχής κατά την αγόρευση
Η Αναθέτουσα Αρχή θεωρεί ότι ο συγκεκριμένος ισχυρισμός τίθεται αλυσιτελώς και άνευ εννόμου συμφέροντος. Αυτό διότι ενώ ο Οικονομικός Φορέας Air Taurus Limited ισχυρίζεται ότι ο όρος ήταν ουσιώδης και επιτακτικός εντούτοις στην αρχική του προσφορά ούτε αυτός υπέβαλε log books,
Επίσης, η Αναθέτουσα Αρχή θεωρεί ότι το γεγονός ότι ζητήθηκαν τα log books από την Air Taurus Limited μετά το πέρας της ημερομηνίας υποβολής των προσφορών, κατά το στάδιο της αξιολόγησης, καταδεικνύει ότι δεν θεωρούσε τα log books ουσιώδη στοιχεία της προσφοράς.
Επιπρόσθετα, η Αναθέτουσα Αρχή θεωρεί ότι στα αρχεία που υπέβαλε ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o με την προσφορά του αναγράφονται λεπτομερώς όλες οι πληροφορίες αναφορικά με το υπόλοιπό ζωής των εξαρτημάτων γεγονός που υποδηλώνει την τήρηση μητρώων, Σημειώνει επίσης, ότι στα έγγραφα του διαγωνισμού σκόπιμα δεν είχαν τεθεί ελάχιστες απαιτήσεις αναφορικά με το υπόλοιπο του κύκλου ζωής των κρίσιμων εξαρτημάτων αφού τα ελικόπτερα είναι νοικιαζόμενα και η ευθύνη για την συντήρηση τους βαραίνει τον Ανάδοχο και ως εκ τούτου η Αναθέτουσα Αρχή δεν είχε υποχρέωση να διεξάγει ενδελεχή έλεγχο στα log books.
Απόφαση Δικαστή
Σύμφωνα με την απόφαση σε κανένα σημείο της αξιολόγησης η Αναθέτουσα Αρχή αναφέρει ότι η προσφορά του Οικονομικού Φορέα HELI COMPANY s.r.o δεν περιλαμβάνει log books. Ούτε αναφέρει ότι οι πληροφορίες που δέον συνήθως να συναχθούν από τα log books, στην προσφορά του Οικονομικού Φορέα HELI COMPANY s.r.o βρίσκονται σε άλλα έγγραφα και άρα δεν ήταν απαραίτητη η εκ μέρους της υποβολή των log books, ώστε ακολούθως το Δικαστήριο να ασχοληθεί με το ουσιώδες ή μη της υποβολής των log books στη βάση της θέσης ότι όσες πληροφορίες συνήθως βρίσκονται σε αυτά, προκύπτουν από άλλα έγγραφα της προσφοράς του Οικονομικού Φορέα HELI COMPANY s.r.o ή ότι και από τον Οικονομικό Φορέα Air Taurus Limited ζητήθηκε με διευκρίνιση, μετά την κατάθεση της προσφοράς της, η υποβολή log books.
Επιπρόσθετα, η άποψη του Δικαστή είναι ότι σύμφωνα με την έκθεση αξιολόγησης, τα log books έχουν παρασχεθεί, πληροφορία που δεν αιτιολογεί τίποτα από αυτά που έχουν τεθεί από κατά την αγόρευση από την Αναθέτουσα Αρχή.
Λόγω των πιο πάνω, θεωρείται ότι η έρευνα που προηγήθηκε δεν είναι επαρκής και ότι περιέχει αντιφατικές καταγραφές και την καθιστά αναιτιολόγητη χωρίς να αποκλείεται και πλάνη της Αναθέτουσας Αρχής.
Επαναξιολόγηση από Επιτροπή Αξιολόγησης
Η Επιτροπή Αξιολόγησης θεωρεί ότι στα αρχεία που υπέβαλε ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o με την προσφορά του σε μορφή Excel Spreadsheet (Παράρτημα 6), περιλαμβάνονται λεπτομερώς όλες οι πληροφορίες οι οποίες μπορούν να συναχθούν από τα log books. Συγκεκριμένα, στις εν λόγω καταστάσεις Excel υπάρχουν καταγραμμένα όλα τα στοιχεία που μπορεί να δει κάποιος σε ένα log book, όπως, η ονομασία των κύριων εξαρτημάτων, ο σειριακός τους αριθμός, οι ώρες λειτουργίας τους, οι ώρες στις οποίες πρέπει να γίνει επιδιόρθωση ή αντικατάσταση τους και ο υπόλοιπος χρόνος ζωής για το κάθε εξάρτημα. Κρίνεται δηλαδή ότι όλη η πληροφόρηση που θα έπρεπε να παρασχεθεί μέσω των log books έχει παρασχεθεί μέσα από τις συγκεκριμένες καταστάσεις Excel οι οποίες στην ουσία περιέχουν όλη την πληροφόρηση των log books σε διαφορετική μορφή/παρουσίαση.
Παρόλα αυτά, λόγω του ότι η παράγραφος 7.3 του ANNEX II προέβλεπε ότι θα έπρεπε να υποβληθούν, μεταξύ άλλων, τα log books για τον τελευταίο χρόνο, η Επιτροπή Αξιολόγησής αποφάσισε όπως ζητήσει από τον Οικονομικό Φορέα HELI COMPANY s.r.o να υποβάλει τα σχετικά log books στην αρχική τους, μορφή/παρουσίαση. Σημειώνεται ότι η αντίστοιχη δυνατότητα δόθηκε και στον Οικονομικό Φορέα Air Taurus Limited, ο οποίος όχι μόνο δεν υπέβαλε καθόλου log books, αλλά δεν υπέβαλε ούτε οποιαδήποτε άλλη πληροφορία από την οποία να εξάγονται τα στοιχεία τα οποία περιέχονται στα log books, (Παράρτημα 3)
Επιπρόσθετα, η Επιτροπή Αξιολόγησης, αποφάσισε όπως ζητήσει διευκρινίσεις από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας αναφορικά με το κατά πόσο τα συγκεκριμένα μητρώα μπορούν να τηρούνται και σε ηλεκτρονική μορφή -και αν κατά την διαδικασία έκδοσης του Πιστοποιητικού Αεροπλοϊμότητας (Airworthiness Certificate) ελέγχεται η τήρηση των εν λόγω μητρώων και αν θεωρείται αναγκαία προϋπόθεση η τήρηση τους για την έκδοση του Πιστοποιητικού Αεροπλοϊμότητας. (Παράρτημα 3)
Απαντήσεις Οικονομικού Φορέα και Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας
Ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o ανταποκρίθηκε εντός της προθεσμίας και απέστειλε τα log books των προσφερόμενων ελικοπτέρων τα οποία τηρούνται σε ηλεκτρονική μορφή καθώς επίσης και τα Maintenance Statements and Certificates of Release to Service, στα οποία αναγράφονται και πιστοποιούνται οι εργασίες συντήρησης που έγιναν στα ελικόπτερα, (Παράρτημα 4)
Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας στην απάντηση του ενημέρωσε την Επιτροπή Αξιολόγησης ότι κατά τη διαδικασία έκδοσης του Πιστοποιητικού Αεροπλοϊμότητας ελέγχεται η τήρηση των μητρώων του αεροσκάφους και οι πληροφορίες που περιέχονται στα μητρώα αυτά, και ότι τα μητρώα αυτά μπορούν να τηρούνται και σε ηλεκτρονική μορφή. (Παράρτημα 5)
Απόφαση Επιτροπής Αξιολόγησης
Η Επιτροπή Αξιολόγησης, έλαβε υπόψη ότι και στην περίπτωση του Οικονομικού Φορέα Air Taurus Limited, τα log books των προσφερόμενων ελικοπτέρων, δεν υποβλήθηκαν με την αρχική του προσφορά αλλά υποβλήθηκαν μετά από διευκρινιστικό ερώτημα κατά το στάδιο της αξιολόγησης των πρόσφορων. Μάλιστα, αυτά υποβλήθηκαν στην ρωσική γλώσσα, χωρίς να ήταν μεταφρασμένα στην αγγλική γλώσσα, ως όριζαν τα έγγραφα του διαγωνισμού. Ακολούθως, η Επιτροπή Αξιολόγησης ζήτησε επίσημη μετάφραση στην αγγλική γλώσσα, γεγονός που συνηγορεί στο ότι η Επιτροπή Αξιολόγησης θεώρησε την μη υποβολή των log books από τον Οικονομικό Φορέα Air Taurus Limited ως μη ουσιώδη απόκλιση αφού έλαβε υπόψη την ιστορικότητα των στοιχείων που περιλαμβάνονταν σε αυτά και το γεγονός ότι δεν υπήρχαν κριτήρια αξιολόγησης τα οποία να συνδέονταν με την απαίτηση για υποβολή τους,
Παρότι στα έγγραφα του διαγωνισμού αναφέρεται ρητά ότι τα log books θα έπρεπε να υποβληθούν με τα έγγραφα των προσφορών, εντούτοις η Επιτροπή Αξιολόγησης κρίνει τη μη υποβολή των log books ως θεραπεύσιμη μη ουσιώδη απόκλιση λόγω των πιο κάτω:
· Στα έγγραφα του διαγωνισμού δεν περιλαμβάνονται ελάχιστες απαιτήσεις αναφορικά με το υπόλοιπο του κύκλου ζωής των κρίσιμων εξαρτημάτων αφού τα ελικόπτερα είναι νοικιαζόμενα και η ευθύνη για την συντήρηση τους βαραίνει τον Ανάδοχο και ως εκ τούτου η Αναθέτουσα Αρχή δεν είχε υποχρέωση να διεξάγει ενδελεχή έλεγχο στα log books
· Η υποβολή των Πιστοποιητικών Αεροπλοϊμότητας και από τους δύο Οικονομικούς Φορείς διασφαλίζει την ύπαρξη των log books, αφού σύμφωνα με Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας, κατά την έκδοση των Πιστοποιητικών Αεροπλόϊμότητας, ελέγχεται η τήρηση των μητρώων του αεροσκάφους (log books) και οι πληροφορίες που περιέχονται στα μητρώα αυτά, γεγονός που βεβαιώνει ότι τα log books υπήρχαν τον κρίσιμο χρόνο της υποβολής των προσφορών. Η τήρηση και η υπόβολή των log books στο αρμόδιο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας συνιστά επομένως εκ των ων ουκ άνευ προϋπόθεση για την εξασφάλιση των Πιστοποιητικών Αεροπλοϊμότητας, ενώ, ως εκ τούτου, επιβεβαιώνεται ότι είναι αντικειμενικά εξακριβώσιμος ο προγενέστερος τους χαρακτήρας σε σχέση με το το πέρας της προθεσμίας που είχε ταχθεί για την υποβολή υποψηφιότητας.
· Δεν παραβιάζεται η αρχή της ισότητας, εφόσον αυτά συνιστούν αντικειμενικώς εξακριβώσιμα ιστορικά στοιχεία και ως εκ τούτου δε θα μπορούσαν να εκπονηθούν ή να συνταχθούν μεταγενέστερα της καταληκτικής ημερομηνίας για υποβολή των προσφορών, ενώ σημειώνεται ότι και στην περίπτωση του Οικονομικού Φορέα Air Taurus Limited, τα log books δεν υποβλήθηκαν με την αρχική προσφορά αλλά δόθηκε και στους δυο η δυνατότητα υποβολής τους στο στάδιο της αξιολόγησης μετά από διευκρινιστικό ερώτημα.
· Η αποδοχή των log books σε ημερομηνία μεταγενέστερη από την ημερομηνία υποβολής των προσφορών δεν δίνει πλεονέκτημα σε κανένα Οικονομικό Φορέα και δεν επηρεάζει σε καμία περίπτωση τον ανταγωνισμό αφού η προσκόμιση Πιστοποιητικού Αεροπλοϊμότητας από τους Οικονομικούς Φορείς υποδηλώνει την τήρηση των log books.
· Δεν υφίστατο ρητή πρόνοια στους όρους του Διαγωνισμού ότι η μη υποβολή των log books, τιμωρείται με αποκλεισμό του προσφοροδότη από το διαγωνισμό.
· Στα αρχεία που υπέβαλε ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o με την προσφορά του σε μορφή Excel Spreadsheet (Παράρτημα 6), περιλαμβάνονταν λεπτομερώς όλες οι πληροφορίες οι οποίες μπορούν να συναχθούν από τα log books. Συγκεκριμένα, στις εν λόγω καταστάσεις Excel υπήρχαν καταγεγραμμένα όλα τα στοιχεία που θα μπορούσε να ελέγξει κάποιος σε ένα log book, όπως, η ονομασία των κύριων εξαρτημάτων, ο σειριακός τους αριθμός, οι ώρες λειτουργίας τους, οι ώρες στις οποίες πρέπει να γίνει επιδιόρθωση ή αντικατάσταση τους και ο υπόλοιπος χρόνος ζωής για το κάθε εξάρτημα. Κρίνεται δηλαδή ότι όλη η πληροφόρηση που θα έπρεπε να παρασχεθεί μέσω των log books έχει παρασχεθεί μέσα από τις συγκεκριμένες καταστάσεις Excel οι οποίες στην ουσία περιέχουν όλη την πληροφόρηση των log books σε διαφορετική μορφή/παρουσίαση.
· Η αναζήτηση διευκρινίσεων ήταν επιτρεπτή στη βάση του όρου 9.5.2 του Μέρους Α των εγγράφων του διαγωνισμού όπου αναφέρεται ότι ‘Furthermore, where information or documentation to be submitted by economic operators is or appears to be incomplete or erroneous or where specific documents are missing, the Contracting Authorities may request the economic operators concerned to submit, supplement, clarify or complete the relevant information or documentation within an appropriate time limit".
· Περαιτέρω, σύμφωνα με την παράγραφο 1 «DEFINITIONS», του Μέρος Α των έγγραφων του διαγωνισμού: “Clarification on the submitted certificates and/ or alternative credentials, or even completion of information which are missing due to the failure of submit the required certificates, provided that they were held by the tenderer before the date of submission of tenders. During the evaluation process the Contracting Authority may request such clarification.1'
Επίσης τονίζεται, ότι με βάση τον όρο 3.2.3 του Μέρους Α των εγγράφων του διαγωνισμού, ασήμαντες αποκλίσεις, νοούνται οι αποκλίσεις που δεν επηρεάζουν την έκταση του Αντικειμένου της Σύμβασης ή την ποιότητα των υπηρεσιών, δεν περιορίζουν ουσιαστικά τα δικαιώματα της Αναθέτουσας Αρχής ή τις υποχρεώσεις του Αναδόχου και δε θίγουν την αρχή της ίσης μεταχείρισης των Προσφερόντων. Στην προκειμένη περίπτωση, η μη υποβολή των log books από τους Οικονομικούς Φορείς κατά την υποβολή της προσφοράς αλλά κατά το στάδιο των διευκρινίσεων, δεν επηρεάζει σε καμία περίπτωση την έκταση του Αντικειμένου της Σύμβασης ή την ποιότητα των υπηρεσιών που θα παρασχεθούν. Επιπρόσθετα, το γεγονός ότι με το Πιστοποιητικό Αεροπλοϊμότητας αποδεικνύεται (όπως βεβαιώνει ο αρμόδιος οργανισμός-Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας) ότι και οι δυο Οικονομικοί Φορείς είχαν κατάλληλα ενημερωμένα και σε ισχύ κατά την ημερομηνία υποβολής των προσφορών τα log books, δεν αφήνει περιθώρια άλλων ερμηνειών που να αμφισβητούν την νομιμότητά των χειρισμών της Αναθέτουσας Αρχής.
Η Επιτροπή Αξιολόγησης λαμβάνοντας υπόψη όλα τα πιο πάνω αποδέχτηκε τα log books που υπέβαλε ο Οικονομικός Φορέας HELI COMPANY s.r.o»
Δεδομένου ότι κατά την πιο πάνω επαναξιολόγηση, η βαθμολογία στην τεχνική προσφορά του ΕΜ παρέμεινε ως είχε, η τελική κατάταξη επίσης παρέμεινε ως είχε κατά την προηγούμενη έκθεση αξιολόγησης, με αποτέλεσμα η ΕΑ να εισηγηθεί στο ΣΠ την κατακύρωση του Διαγωνισμού στο ΕΜ. Το ΣΠ σε συνεδρία του ημερ. 27.11.2025, υιοθέτησε την εισήγηση της ΕΑ και ως εκ τούτου κατακύρωσε τον Διαγωνισμό στο ΕΜ αντί της Αιτήτριας, η οποία είναι η εδώ προσβαλλόμενη πράξη.
Σημειώνω ότι κατόπιν μονομερούς αίτησης της Αιτήτριας το παρόν εξέδωσε διάταγμα αναστολής εκτέλεσης της προσβαλλόμενης, που όταν καθορίσθηκε επιστρεπτέο, οι Καθ΄ ων η αίτηση και το ΕΜ δήλωσαν ότι δε θα φέρουν ένσταση νοουμένου ότι η προσφυγή θα τύχει ταχείας εκδίκασης ενόψει και της επείγουσας φύσης της. Λαμβάνοντας υπόψη τις συναίνεση όλων αλλά και τη φύση της υπόθεσης, δόθηκαν σύντομες προθεσμίες και η προσφυγή ορίσθηκε και ακούστηκε για διευκρινίσεις εντός του Φεβρουαρίου 2026. Και ενώ η απόφαση είχε επιφυλαχθεί, άλλος προσφοροδότης, η εταιρεία S.J. CONTRACTING SERVICES LTD καταχώρησε την προσφυγή αρ. 133/2026 (iJustice), ζητώντας ακύρωση του Διαγωνισμού, η οποία, με συμφωνία όλων των παραγόντων της δίκης, έτυχε ταχείας εκδίκασης και ορίστηκε για Διευκρινίσεις, ακούστηκε και επιφυλάχθηκε απόφαση και επ’ αυτής την Παρασκευή 27.02.2026. Επ’ αυτής δίδω σήμερα ξεχωριστή απόφαση.
Επανερχόμενος τώρα στα εδώ επίδικα, η Αιτήτρια με την αγόρευση των ευπαίδευτων συνηγόρων της, αναπτύσσει τους ισχυρισμούς της υπό τρεις ενότητες. Με την πρώτη ενότητα υποβάλλει ότι η προσβαλλόμενη παραβιάζει το δεδικασμένο και ότι εξεδόθη καθ’ υπέρβαση ακραίων ορίων διακριτικής ευχέρειας, πλάνης περί τα πράγματα και ανεπαρκούς αιτιολογίας. Με τη δεύτερη ενότητα θέτει ότι οι Καθ' ων η αίτηση αγνόησαν και παρέλειψαν να διερευνήσουν κρίσιμα δεδομένα που είχαν υποβληθεί ενώπιον τους κατά την επανεξέταση ως προς την πραγματική μεταφορική ικανότητα των προσφερόμενων από το ΕΜ ελικοπτέρων υπό τις ζητηθείσες στα έγγραφα του διαγωνισμού περιβαλλοντικές συνθήκες. Με την τρίτη ενότητα υποβάλλει ότι η προσφορά του ΕΜ παρά τα όσα προσκομίστηκαν κατά το στάδιο των διευκρινιστικών ερωτήσεων εκ μέρους των Καθ’ ων η αίτηση, δεν ικανοποιούσε και πάλι την απαίτηση του όρου 7(3) του ANNEX II των εγγράφων του διαγωνισμού και η διαπίστωση ότι προσκομίστηκαν τα απαιτούμενα log books από το ΕΜ αποτελεί προϊόν ελλιπούς έρευνας και πλάνης.
Ξεκινώντας με την πρώτη ενότητα λόγων ακύρωσης που αφορά την ισχυριζόμενη παράβαση δεδικασμένου, υπέρβαση ακραίων ορίων διακριτικής ευχέρειας, πλάνης περί τα πράγματα και ανεπαρκούς αιτιολογίας, η Αιτήτρια υποβάλλει ως βασική της θέση ότι οι διαπιστώσεις της ΔΑΑ περιστρέφονταν γύρω από την ανάγκη διερεύνησης του μέγιστου εξωτερικού βάρους που θα μπορούσαν να σηκώσουν τα προσφερόμενα από το ΕΜ ελικόπτερα και όχι απλώς τη ικανότητα ανύψωσης βάρους του εξωτερικού γάντζου.
Αρχικά παραπέμπει σε διάφορα έγγραφα της προσφοράς του ΕΜ. Πρώτα στο έντυπο Form 10 όπου περιλαμβάνεται η ακόλουθη καταγραφή, σύμφωνα με την οποία το μέγιστο φορτίο του εξωτερικού γάντζου παρουσιάζεται να είναι τα 4000kg: “. ..the maximum load limit of the external cargo hook (4000kg)... ”, δήλωση στην οποία οι καθ'ων η αίτηση στηρίχθηκαν για τη λήψη της προσβαλλόμενης απόφασης κρίνοντας ότι «αιτιολογείται», όμως, κατά την εισήγηση, είναι σαφές ότι δεν ανταποκρινόταν στην πραγματικότητα βάσει των καταγραφών που περιλαμβάνονται στα εγχειρίδια που υποβλήθηκαν, από όπου επιβεβαιώνεται ότι το μέγιστο βάρος εξωτερικού φορτίου που μπορούσαν να σηκώσουν τα προσφερόμενα από το ΕΜ ελικόπτερα ήταν μόνο 3628kg (8000lbs) και όχι 4000kg.
Παραπέμπει συναφώς στην ενότητα 5.17 του εγχειριδίου με τίτλο Operator’s Manual for Helicopter, Utility Tactical Transport UH-60A, UH-60L, EH-60A (εφεξής το «OMH») υπό τον τίτλο 5.17 CARGO HOOK WEIGHT LIMITATION NOTE και στην καταγραφή:
«The external load limit of the airframe shall not be exceeded when using either cargo hook (P/N 70800-02503-111 or P/N 70800-02503-113)».
Κατά την άποψη της Αιτήτριας η εν λόγω ρητή καταγραφή δεν αφήνει κανένα περιθώριο για οποιοσδήποτε άλλες εισηγήσεις ή αμφισβητήσεις εφόσον το όριο που τίθεται είναι σαφές και αφορά τα πιστοποιημένα όρια εξωτερικού φορτίου του ίδιου του ελικοπτέρου UH-60A και όχι απλώς του γάντζου καθορίζοντας ρητώς ότι ανεξάρτητα από το ποιος γάντζος και να χρησιμοποιηθεί και όποιο άλλο μηχάνημα ή εξοπλισμός ESSS (External Stores Support System) είναι εγκατεστημένος στον εν λόγω τύπο ελικοπτέρου, δεν πρέπει να γίνεται υπέρβαση του ορίου εξωτερικού φορτίου της ατράκτου (airframe), το οποίο αποτελεί το ανώτατο όριο εξωτερικού φορτίου.
Παραπέμπει εκ νέου στο OMH και στην καταγραφή:
«Chapter 5 OPERATING LIMITS AND RESTRICTIONS
Section IV Loading Limits
5.17 CARGO HOOK WEIGHT LIMITATION
NOTE (..)
HELICOPTER/CARGO HOOK MAXIMUM CARGO WEIGHT
UH-60A with either cargo hook 8.000 lbs
UH-60L with cargo hook P/N 70800-02503-111 9.000lbs
Κατά τη θέση της Αιτήτριας η πιο πάνω καταγραφή θέτει ότι το μέγιστο φορτίο (MAXIMUM CARGO WEIGHT) για τον συγκεκριμένο τύπο προσφερόμενου ελικοπτέρου UH-60A καθορίζεται σε συγκεκριμένο ανώτατο βάρος ήτοι 8000lbs (3.628kg) ανεξαρτήτως από τον τύπο του γάντζου που θα χρησιμοποιηθεί. Με άλλα λόγια, για το ελικόπτερο UH-60A οποιοσδήποτε τύπος εξωτερικού γάντζου και να χρησιμοποιηθεί -ακόμα και αν για παράδειγμα χρησιμοποιηθεί γάντζος που μπορεί να σηκώσει φορτίο 9000lbs (4.082kg) και όχι 8000lbs- τούτο δεν μπορεί να αλλάξει το μέγιστο όριο φορτίου που μπορεί να σηκώσει το συγκεκριμένο ελικόπτερο UH-60A το οποίο παραμένει πάντοτε στα 8000lbs. Για να αλλάξει το πιστοποιημένο όριο εξωτερικού φορτίου, θα έπρεπε να προσφερθεί και να χρησιμοποιηθεί μία διαφορετική παραλλαγή ελικοπτέρου, συγκεκριμένα το UH-60L, το οποίο είναι πιστοποιημένο για υψηλότερη ικανότητα εξωτερικού φορτίου λόγω βελτιωμένων χαρακτηριστικών απόδοσης, όπως αυξημένη ισχύς κινητήρα και αντίστοιχες αντοχές στη δομή και το σύστημα μετάδοσης, επιλογή που όμως δεν προτάθηκε στην Κυπριακή Δημοκρατία από το ΕΜ, λόγω προφανώς ότι ήταν πιο δαπανηρή.
Οι ίδιοι περιορισμοί, υποβάλλει η Αιτήτρια, επαναλαμβάνονται σε ακόμα δύο έγγραφα, ήτοι στο έγγραφο (που ως σημειώθηκε και στην ΔΑΑ βρίσκεται στον υποφάκελο με τίτλο «Κριτήρια Επιλογής», που φέρει περιγραφή “17.45 - acc to Part A Instructions SOP CYPRUS HELI COMPANY”) με τίτλο «STANDARD OPERATING PROCEDURES FIREFIGHTING FLIGHTS USING UH-60/S-70 in Cyprus” (εφεξής το «SOP»), στο οποίο αναγράφεται ότι το μέγιστο βάρος εξωτερικού φορτίου των προσφερόμενων ελικοπτέρων είναι 8,000lbs που ισούται με 3.628kg και όχι με 4.000kg:
2.1 Helicopter basic data
[··]
Maximum external load weight 8,000 lbs / 3628 kg
, και στο έντυπο “Rotorcraft Flight Manual for installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank for EH-60A, UH- 60A” (εφεξής το «RFM») στο οποίο αναγράφεται στη σελ. 25 και πάλι ο περιορισμός των 8,000 lbs (3,628 kg):
«7 Weight and Balance Evaluation
7.3 Flight Manual Limitations
Maximum Weight Limitation:
Cargo Hook Weight Limitation:
For UH-60A & EH-60A rotocraft, the maximum weight that may be suspended from the cargo hook is limited to 8.000 pounds.»
Η Αιτήτρια σημειώνει ότι, τo συγκεκριμένο έγγραφο αφορά την εγκατάσταση (installation) του Helitak tank, του εξωτερικού δηλαδή ντεπόζιτου στο ελικόπτερο και αναγράφονται τα ακόλουθα ως προς τον τρόπο εγκατάστασης του εξωτερικού φορτίου.
«ESS Mounts (External Stores Support System)
With the use of the Rear/Lower ESSS mounts to carry some the tank load (24.4%), the Hook only has to support 75.6% of the entire tank Load».
Κατά την εισήγηση, καμία άλλη καταγραφή δεν υφίσταται που να αναφέρει ότι η χρήση του εν λόγω συστήματος ESSS mounts θα μπορούσε να αλλάξει ή να αυξήσει το πιστοποιημένο όριο εξωτερικού φορτίου της ατράκτου των προσφερόμενων από το ΕΜ ελικοπτέρων UH-60A το οποίο αντιθέτως, σύμφωνα με τις ρητές επιταγές του Operator’s manual του συγκεκριμένου ελικοπτέρου καθορίζεται στις 8000Ibs (3628 kg) και δεν πρέπει ως ρητώς επίσης καταγράφεται, να γίνεται υπέρβαση του ορίου αυτού.
Κατά την άποψη της Αιτήτριας οι καθ'ων η αίτηση αγνόησαν πλήρως όλες τις πιο πάνω καταγραφές που περιλαμβάνονται στα τεχνικά εγχειρίδια που είχαν ενώπιον τους και οι οποίες καθόριζαν συγκεκριμένο μέγιστο όριο εξωτερικού φορτίου για τον συγκεκριμένο τύπο ελικοπτέρων του οποίου ρητώς καθοριζόταν ότι δεν πρέπει να γίνεται υπέρβαση («shall not be exceeded»).Καθίσταται προφανές, εισηγείται, από το περιεχόμενο των όσων αναγράφονται στην συμπληρωματική έκθεση αξιολόγησης ότι παρά την καθαρότητα των διαπιστώσεων της ΔΑΑ, που αφορούσαν το «μέγιστο εξωτερικό βάρος το οποίο μπορούσαν πράγματι να μεταφέρουν τα προσφερόμενα από το ΕΜ ελικόπτερα» κατά την εδώ επίδικη επανεξέταση το όλο ζήτημα περιορίστηκε στο μέγιστο εξωτερικό βάρος που μπορούσε να σηκώσει ο (εξωτερικός) γάντζος των προσφερόμενων ελικοπτέρων ως εάν τούτο να ήταν το μόνο σχετικό και ως εάν να μην υπήρχαν οποιεσδήποτε άλλες καταγραφές στα εγχειρίδια που υποβλήθηκαν και ήταν ενώπιον τους.
Κατά την εισήγηση, αυτό συνιστά παράλειψη συμμόρφωσης με τις διαπιστώσεις της ΔΑΑ ως προς την υποχρέωση για διερεύνηση του μέγιστου εξωτερικού βάρους που θα μπορούσαν να μεταφέρουν τα προσφερόμενα ελικόπτερα και ουδεμία έρευνα ή κρίση άσκησαν προς την καθοριστική αυτή πτυχή παρά το γεγονός ότι ήταν τούτη ακριβώς την έρευνα που επέβαλλε η εν λόγω απόφαση.
H ευπαίδευτη συνήγορος των Καθ’ ων η αίτηση από την πλευρά της απαντά πρωτίστως ότι η επιχειρηματολογία της Αιτήτριας στα πλαίσια της προσφυγής με αρ. 536/2025 περιορίστηκε μόνο στη μεταφορική ικανότητα του γάντζου με αποτέλεσμα η ΔΑΑ να πραγματεύεται τους ισχυρισμούς αυτούς και ακολούθως η Αναθέτουσα Αρχή ορθώς και στα πλαίσια συμμόρφωσης με το ακυρωτικό αποτέλεσμα προχώρησε στην επαναξιολόγηση αυτού του σημείου της προσφοράς του ΕΜ, ως το δεδικασμένο που παρήχθη. Σημειώνει ότι ουδέν αναφέρθηκε από την Αιτήτρια στα πλαίσια της προηγούμενης προσφυγής, γενικά για το μέγιστο βάρος που μπορεί να σηκώσει το ελικόπτερο, αν και το σημείο αυτό είχε τύχει αξιολόγησης και άρα η Αιτήτρια στερείται εννόμου συμφέροντος να επικαλείται ισχυρισμούς που δεν προέβαλε και δεν ανέπτυξε στα πλαίσια της προηγούμενης διαδικασίας, προκειμένου να στοιχειοθετήσει παράβαση δεδικασμένου.
Διαφωνεί με τον ισχυρισμό περί παραβίασης του δεδικασμένου λόγω του ότι η επαναξιολόγηση περιορίστηκε στην μεταφορική δυνατότητα του γάντζου και όχι στη εξωτερική μεταφορική δυνατότητα του ελικοπτέρου, θέτωντας ότι για τον υπολογισμό της μέγιστης μεταφορικής δυνατότητας των προσφερόμενων ελικοπτέρων, λήφθηκαν υπόψιν από την Επιτροπή Αξιολόγησης δύο παράμετροι.
Πρώτα το μέγιστο βάρος εξωτερικού φορτίου που μπορούν να αντέξουν οι γάντζοι μεταφοράς εξωτερικού φορτίου, το οποίο ήταν, κατά την εισήγηση, και ο λόγος που η επίδικη πράξη ακυρώθηκε. Κατόπιν νέας έρευνας και αναζήτησης διευκρινίσεων από το ΕΜ, διαπιστώθηκε ότι με την χρήση των ESSS Mounts στα προσφερόμενα ελικόπτερα, ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου χρειάζεται να υποστηρίζει μόνο το 75.6% του βάρους εξωτερικού φορτίου. Συνεπώς, το συνολικό εξωτερικό βάρος που επιφορτίζεται ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου, επειδή υπάρχουν εγκατεστημένα τα ESSS Mounts στο ελικόπτερο, ανέρχεται στις 3024kg/6666lbs (4000kg X 75.6% = 3024kg), που είναι πιο κάτω από τον περιορισμό των 8000lbs (3628kg).
Περαιτέρω, η δεύτερη παράμετρος διερεύνησης ήταν το μέγιστο βάρος που μπορούν να σηκώσουν και να μεταφέρουν τα ελικόπτερα. Στα πλαίσια της προηγούμενης διαδικασίας, η Αιτήτρια ουδόλως αμφισβήτησε τα στοιχεία που υποβλήθηκαν σε σχέση με το μέγιστο βάρος, αλλά τον τρόπο που αυτά υποβλήθηκαν στην Αναθέτουσα Αρχή. Παραπέμπει συναφώς στα όσα αναφέρθηκαν στη ΔΑΑ επί του εκεί εξετασθέντος πέμπτου λόγου ακύρωσης, και καταλήγει ότι σύμφωνα με το Έντυπο Weight and Balance για τον προσφερόμενου τύπο ελικοπτέρου, το συνολικό βάρος του ελικοπτέρου συμπεριλαμβανομένων της δεξαμενής νερού (HELITAK) και 8400 lbs (3810kg) νερού ανέρχεται στις 21907lbs ενώ το μέγιστο βάρος που μπορεί να σηκώσει (Maximum Take Off Weight) είναι 22000 lbs σύμφωνα με επίσημα έγγραφα που υποβλήθηκαν με την προσφορά. Επομένως τα προσφερόμενα ελικόπτερα μπορούν να σηκώσουν και να μεταφέρουν τις 8400lbs (3810kg) νερού που δηλώθηκαν, αλλά, λόγω του περιορισμού της πρώτης παραμέτρου, η μέγιστη μεταφορική δυνατότητα του ελικοπτέρου σε νερό μειώνεται στα 3600 λίτρα. Κατά την εισήγηση των Καθ’ ων η αίτηση, η Αιτήτρια δεν αμφισβήτησε τα ανωτέρω ευρήματα της ΔΑΑ με την καταχώριση σχετικής Έφεσης, αποδεχόμενη την κρίση του Δικαστηρίου.
Συνεχίζει, η ευπαίδευτη συνήγορος των Καθ’ ων η αίτηση υποβάλλοντας ότι η Αιτήτρια στην γραπτή της αγόρευση συγχέει τον γενικό περιορισμό των 8.000 lbs/3628kg που αφορά τον κεντρικό γάντζο φορτίου (Cargo Hook) σε συνθήκες ανάρτησης μονού σημείου, με τη συνολική επιχειρησιακή ικανότητα του ελικοπτέρου όταν αυτό φέρει ειδικό εξοπλισμό. Η χρήση του συστήματος ESSS Mounts (External Stores Support System) επιτρέπει τον επιμερισμό του βάρους της δεξαμενής Helitak, σημειώνοντας ότι το μόνο εξωτερικό σημείο που μπορεί να υποστηρίξει το σύστημα, είναι ο εξωτερικός γάντζος, η δε έρευνα των Καθ’ ων η αίτηση επιβεβαίωσε ότι μόνο το 75,6% του συνολικού βάρους μεταφέρεται στον γάντζο, ενώ το υπόλοιπο υποστηρίζεται από τα πλευρικά σημεία στήριξης (ESSS), άρα η καταπόνηση που δέχεται ο γάντζος περιορίζεται στις 6666lbs (3024kg), παραμένοντας κάτω από το όριο ασφαλείας των 8.000 lbs (3628kg) που επικαλείται η Αιτήτρια.
Συμπληρώνει μάλιστα, άνευ βλάβης της θέσης ότι το σημείο αυτό είναι αμιγώς τεχνικό, ότι η ερμηνεία της Αιτήτριας ότι το ελικόπτερο αδυνατεί να απογειωθεί με φορτίο άνω των 8.000 lbs (3628kg) στερείται τεχνικής βάσης, καθώς ο περιορισμός του Flight Manual αφορά τη δομική αντοχή του σημείου ανάρτησης (γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου) και όχι τη συνολική ανυψωτική ικανότητα του ελικοπτέρου στη συγκεκριμένη διαμόρφωση. Ως τεχνικά σημεία χαρακτηρίζει και τις παραπομπές της Αιτήτριας στα εγχειρίδια και Πιστοποιητικά που περιλαμβάνονται στην προσφορά του ΕΜ, προκειμένου να καταδείξει ότι οι καταγραφές αφορούν στο εξωτερικό φορτίο του ελικοπτέρου και όχι στον γάντζο αυτού, ενώ εν προκειμένω καμία πλάνη δεν υφίσταται και δεν αποδεικνύεται από την Αιτήτρια.
Θέτει οτι τόσο το OMH στο σημείο «5.17 CARGO HOOK WEIGHT LIMITATION» και η αναφορά: «The external load limit of the airframe shall not be exceeded when using either cargo hook (P/N 70800-02503-111 or P/N 70800-02503-113)» αφορούν περιορισμό στο μέγιστο βάρος που μπορεί να μεταφέρει ο γάντζος εξωτερικού φορτίου του συγκεκριμένου τύπου ελικοπτέρου και σύμφωνα με τον εν λόγω περιορισμό όποιος τύπος γάντζου και να χρησιμοποιηθεί, το βάρος αυτό δεν μπορεί να ξεπεράσει τις 8000lbs, ενώ με την χρήση των ESSS Mounts στα προσφερόμενα ελικόπτερα, ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου χρειάζεται να υποστηρίζει μόνο το 75.6% του βάρους της δεξαμενής νερού. Συνεπώς, το συνολικό εξωτερικό βάρος που επιφορτίζεται ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου, επειδή υπάρχουν εγκατεστημένα τα ESSS Mounts στο ελικόπτερο, ανέρχεται στις 3024kg/6666lbs (4000kg X 75.6% = 3024kg), που είναι πιο κάτω από τον περιορισμό των 8000lbs (3628kg).
Ως προς την αναφορά της Αιτήτριας ότι το όριο του εξωτερικού φορτίου της ατράκτου δεν πρέπει να ξεπεραστεί όποιος και από τους δύο τύπου γάντζου χρησιμοποιείται και για τον συγκεκριμένο τύπο ελικοπτέρου το όριο αυτό είναι οι 8000lbs/3628kg απαντά ότι δεν γίνεται πουθενά αναφορά, ούτε στο ΟΜΗ άλλα ούτε στο RFM ότι ο εν λόγω περιορισμός εφαρμόζεται και με την χρήση των ESSS Mounts εφόσον ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου, που έχει μέγιστη μεταφορική δυνατότητα τις 8000lbs (3628kg), αποφορτίζεται, στις 6666lbs/3024kg.
Περαιτέρω, στο συγκεκριμένο σημείο δεν γίνεται αναφορά στο μέγιστο όριο εξωτερικού φορτίου της ατράκτου του ελικοπτέρου αλλά στο μέγιστο βάρος του εξωτερικού φορτίου που μπορεί να μεταφέρει ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου ανάλογα με τον τύπου του γάντζου που χρησιμοποιείται κάτι που ισχύει και αναφορικά με το έγγραφο SOP και το σημείο 2.1 «Helicopter basic data» - “Maximum external load wight 8000lbs / 3628kg”, ότι ο περιορισμός αυτός είναι συνδεδεμένος με τον περιορισμό αναφορικά με τη μέγιστη μεταφορική δυνατότητα του γάντζου μεταφοράς εξωτερικού φορτίου και όχι με το μέγιστο εξωτερικό βάρος που μπορεί να μεταφέρει το ελικόπτερο.
Οι ευπαίδετοι συνήγοροι του ΕΜ, απορρίπτουν επίσης τις θέσεις της Αιτήτριας, υποβάλλοντας ότι στα έγγραφα της προσφοράς του, το ΕΜ τεκμηρίωσε το δηλωμένο βάρος νερού που δύναται ο δηλωθείς τύπος ελικοπτέρου να σηκώσει και μεταφέρει, μέσα από τα επίσημα πιστοποιητικά για τον συγκεκριμένο τύπο ελικοπτέρου UH-60A. Με βάση αυτά τα επίσημα πιστοποιητικά, το ΕΜ υπέβαλε τον απαιτούμενο υπολογισμό Weight & Balance, ο οποίος υποστηρίχθηκε από τους πίνακες επιδόσεων σύμφωνα με το πιο πρόσφατα εγκεκριμένο Εγχειρίδιο Πτήσης Αεροσκάφους (AFM) του προσφερόμενου ελικοπτέρου. Με βάση τα έγγραφα «TECHNICAL SPECIFICATION ACCORDING TO FORM 10» και «FLIGHT MANUAL DE-TM 1-1520-237-10», θέτουν ως αναμφισβήτητο ότι το ΕΜ προχώρησε στους υπολογισμούς πλήρως σύμφωνα με τις καθορισμένες απαιτήσεις του διαγωνισμού και επιβεβαίωσε τον δηλωμένο όγκο νερού των 3600L με τα προαναφερθέντα επίσημα πιστοποιητικά και υπολογισμούς.
Θέτει ότι το όριο για την υπέρβαση του εξωτερικού φορτίου στην άτρακτο έχει οριστεί μόνο για τη χρήση συγκεκριμένων γάντζων φορτίου (αρ. εξαρτήματος 70800-02503-111 και αρ. εξαρτήματος 70800-02503-113), ωστόσο αυτό διαφοροποιείται με τη χρήση του helitak tank καθώς και των ESSS Mounts. Τα όρια βάρους καθώς και η κατανομή του συνολικού βάρους της εξωτερικής δεξαμενής (helitak tank) αναφέρονται στα σχετικά επίσημα έγγραφα που το ΕΜ συμπεριέλαβε στην προσφορά του για τον σχετικό προσφερόμενο τύπο ελικοπτέρου UH-60A και κατά τη χρήση αυτού του εξοπλισμού, δεν υπάρχουν όρια βάρους για το σκελετό (άτρακτο ή airframe) του αεροσκάφους που καθορίζονται στα σχετικά έγγραφα. Παραπέμπει στα έγγραφα προσφοράς του ΕΜ «HELITAK SUPPLEMENTAL TYPE CERTIFICATE», «HELITAK-104-FT4500-UH60 FAA Approved RFMS Rev C», «HELITAK-105-FT4500-UH60 Maintenance and Part Manual Rev Α» θέτοντας ότι λανθασμένα χρησιμοποιείται από την Αιτήτρια η φράση της παραγράφου 5.17 του εγχειριδίου OMF προς υπόδειξη ανώτατου ορίου εξωτερικού φορτίου εκ μέρους του ΕΜ.
Υποβάλλει ότι μέσα από τη ΔΑΑ αυτό που όφειλε η διοίκηση να πράξει ήταν να διερευνήσει κατά πόσο τα προσφερόμενα ελικόπτερα εκ μέρους του ΕΜ είχαν εγκατεστημένα τα ESSS Mounts ώστε να είναι δυνατό ουσιαστικά να αποδειχθούν τα όσα αναφέρονται στα έγγραφα που υπέβαλε. Με τις διευκρινήσεις που ζητήθηκαν από την Αναθέτουσα Αρχή, το ΕΜ απέδειξε ότι τα ESSS Mounts βρίσκονται εγκατεστημένα στα προσφερόμενα ελικόπτερα και περαιτέρω συμπλήρωναν τις ελλείψεις τις οποίες το Δικαστήριο επισήμανε στη ΔΑΑ και δη ότι η χρήση του συστήματος ESSS Mounts επιτρέπει τον επιμερισμό του βάρους της δεξαμενής Helitak και συγκεκριμένα το 75,6% του συνολικού βάρους μεταφέρεται στον γάντζο, ενώ το υπόλοιπο 24,4% υποστηρίζεται από τη χρήση του εν λόγω συστήματος ESSS Mounts, που είναι εγκατεστημένα στα προσφερόμενα ελικόπτερα. Συνεπώς, λόγω αυτού του επιμερισμού που λαμβάνει χώρα, ο γάντζος περιορίζεται στο να σηκώσει βάρος στις 6666lbs (3024kg) με αποτέλεσμα να αποφορτίζεται κιόλας, παραμένοντας κάτω από το όριο ασφαλείας των 8.000 lbs (3628kg).
Εξέτασα με την απαραίτητη προσοχή τα ανωτέρω επιχειρήματα των μερών σε συνάρτηση με το περιεχόμενο των εγγράφων, στα οποία με παρέπεμψαν, περιλαμβανομένων των φυλλαδίων/εγχειριδίων, της ΣΕΑ και ασφαλώς της ΔΑΑ. Καταλήγω στα εξής:
Το κατά πόσο χωρεί παράβαση δεδικασμένου, είναι ζήτημα που άπτεται των ευρημάτων της ΔΑΑ τόσο ως προς τους λόγους ακύρωσης που έγιναν δεκτοί όσο και αναφορικά με αυτούς που απορρίφθηκαν (Διοικητικό Δικονομικό Δίκαιο, Π. Δαγτόγλου, 6η έκδοση, παρ. 782). Πλέον αξιολογείται κατά πόσο στην διαδικασία επανεξέτασης η διοίκηση προέβη στις ενέργειες προς το σκοπό συμμόρφωσης προς τα δεσμευτικά ευρήματα, ως καταγράφονται στο κείμενο της ΔΑΑ ή όχι ή αν αυτό που έπραξε προσκρούει σε οποιοδήποτε δεσμευτικό εύρημα. Δηλαδή αν εκτέλεσε το, εξαιτίας της εν λόγω ακυρωτικής απόφασης, καθήκον της τόσο για θετική όσο και για αποθετική συμμόρφωση [Διοικητικό Δικονομικό Δίκαιο (ανωτέρω) παρ. 794,820 κ.επομ].
Την κρίση του παρόντος θα απασχολήσουν όσα κατέγραψε η διοίκηση στα πλαίσια της επανεξέτασης ως κατ’ εξοχήν τούτα διατυπωθήκαν στη ΣΕΑ και όχι όσοι ισχυρισμοί τίθενται μεν στις εκτενείς αγορεύσεις των μερών, όμως δεν αποτέλεσαν μέρος της επανεξέτασης από τη διοίκηση.
Εισαγωγικά να αναφέρω ότι δε θεωρώ ότι η Αιτήτρια στερείται εννόμου συμφέροντος να εγείρει ζητήματα παράβασης δεδικασμένου για έλλειψη δέουσας έρευνας ως προς το μέγιστο βάρος που μπορούν να σηκώσουν τα ελικόπτερα του ΕΜ και όχι ο γάντζος αυτών. Αντιθέτως ως εκθέτω αμέσως κατωτέρω με αναφορά τόσο στη ΔΑΑ, το εν λόγω ζήτημα ήταν επίδικο και στα πλαίσια της Πρ. Αρ. 536/2025. Στη ΔΑΑ αναφέρθηκαν, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα:
«Ως προς το πρώτο σημείο, η Αιτήτρια αναδεικνύει συγκεκριμένα έγγραφα, πιστοποιητικά και εγχειρίδια (τα αναφέρω πιο πάνω στα πλαίσια έκθεσης των επιχειρημάτων των μερών[7]) που περιείχε η προσφορά του ΕΜ, στα οποία καταγράφεται διαφορετικό μέγιστο εξωτερικό βάρος, το οποίο μπορούσαν να μεταφέρουν τα προσφερόμενα από το ΕΜ ελικόπτερα από αυτό που οι Καθ΄ ων η αίτηση έλαβαν ως δεδομένο κατ’ ερμηνεία της Δήλωσης του εντύπου 10 (Form 10) της προσφοράς του ΕΜ. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το μέγιστο εξωτερικό βάρος ήταν ουσιώδης παράμετρος στον Διαγωνισμό εφόσον το μίνιμουμ επιτρεπτό μεταφερόμενο εξωτερικό βάρος ήταν τα 3.000 κιλά το δε όποιο υπερβάλλον των 3.000 κιλών λάμβανε επιπρόσθετη βαθμολογία βάσει συγκεκριμένης φόρμουλας. Άλλωστε και η όλη επανεξέταση είχε αποφασιστεί καθότι οι Καθ΄ων η αίτηση είχαν θεωρήσει ότι η αρχικώς επιτυχούσα προσφορά της Αιτήτριας περιείχε ανακρίβεια και επί του ζητήματος αυτού που έχρηζε διευκρίνισης και τελικά, η τεχνική βαθμολογία της Αιτήτριας άλλαξε με αποτέλεσμα να καταταγεί με την επίδικη, πλέον δεύτερη.
Οι εν λόγω καταγραφές των πιστοποιητικών της προσφοράς του ΕΜ, πόσο μάλλον η διαφορά στις καταγραφές των εν λόγω εγγράφων/ πιστοποιητικών/εγχειριδίων με τη Δήλωση του εντύπου 10 της προσφοράς του ΕΜ, έχρηζαν διερεύνησης εκ μέρους των Καθ’ ων η αίτηση, επί ουσιώδους όρου του Διαγωνισμού, διερεύνηση η οποία δεν έγινε και οδηγεί σε ακύρωση την προσβαλλόμενη.
Η θέση της Αιτήτριας ότι τα όσα οι ευπαίδευτοι συνήγοροι των Καθ’ ων η αίτηση και ΕΜ υποβάλλουν με αναφορά στην καταγραφή «ESSS Mounts (External Stores Support System)», δεν απασχόλησαν τη διοίκηση και άρα δεν μπορούν να τύχουν εκτίμησης από το παρόν, είναι ορθή. Ισχυρισμοί στα πλαίσια αγορεύσεων δεν μπορούν να συμπληρώσουν μια διερεύνηση που δεν έγινε ή μια αιτιολογία που δεν παρασχέθηκε από το αρμόδιο διοικητικό όργανο [Φράγκου Στέφανος ν. Δημοκρατίας (1998) 3 ΑΑΔ 270]. Δε θα επεκταθώ λοιπόν καν, παρ’ ότι έχω εκ πρώτης όψεως άποψη (εδραζόμενη βεβαίως σε λογική και όχι τεχνική κρίση) επί της βασιμότητας της ουσίας της θέσης που καταγράφεται στις αγορεύσεις των Καθ’ ων η αίτηση/ΕΜ ότι δεδομένης της καταγραφής «ESSS Mounts» και ότι τα ελικόπτερα που προσέφερε το ΕΜ τα διαθέτουν, το μέγιστο βάρος που μπορούν να σηκώσουν ξεπερνούν τα 4000 κιλά ενώ τα ως άνω έγγραφα κατέγραφαν μέγιστο εξωτερικό βάρος μικρότερο των κιλών αυτών».
Από τα πιο πάνω λοιπόν, δε διαπιστώνω ότι η Αιτήτρια στα πλαίσια της Πρ. Αρ. 536/2025 είχε περιορίσει την επιχειρηματολογία της μόνο σε αντικρουόμενα στοιχεία μεταξύ των καταγραφών του Εντύπου 10 και των εγχειριδίων της προσφοράς του ΕΜ αναφορικά μόνο με τον γάντζο εξωτερικού φορτίου ούτε (διαπιστώνω) ότι η πλημμέλεια διερεύνησης που εντοπίστηκε στη ΔΑΑ είχε περιοριστεί σε αντικρουόμενα στοιχεία αναφορικά μόνο με τον γάντζο εξωτερικού φορτίου. Αντιθέτως, στην ΔΑΑ καταγράφηκε ρητώς, κατά την έκθεση της επιχειρηματολογίας της Αιτήτριας, μεταξύ άλλων, το ακόλουθο (έμφαση και υπογράμμιση του παρόντος):
«Παρά την πιο πάνω Δήλωση του ΕΜ ότι το μέγιστο βάρος ανύψωσης φορτίου του εξωτερικού γάντζου και κατά συνέπεια του ίδιου του ελικοπτέρου είναι 4000kg, στον ηλεκτρονικό φάκελο της προσφοράς του ΕΜ, περιλαμβάνονται τα αρχεία / έγγραφα που δεν περιλαμβάνονται στην έντυπη εκτυπωμένη μορφή του φακέλου της προσφοράς ΕΜ και τα οποία την καταρρίπτουν πλήρως».
, και περαιτέρω (στη ΔΑΑ) αναφέρθηκε (έμφαση του παρόντος):
«Ως προς το πρώτο σημείο, η Αιτήτρια αναδεικνύει συγκεκριμένα έγγραφα, πιστοποιητικά και εγχειρίδια (τα αναφέρω πιο πάνω στα πλαίσια έκθεσης των επιχειρημάτων των μερών[8]) που περιείχε η προσφορά του ΕΜ, στα οποία καταγράφεται διαφορετικό μέγιστο εξωτερικό βάρος, το οποίο μπορούσαν να μεταφέρουν τα προσφερόμενα από το ΕΜ ελικόπτερα από αυτό που οι Καθ΄ ων η αίτηση έλαβαν ως δεδομένο κατ’ ερμηνεία της Δήλωσης του εντύπου 10 (Form 10) της προσφοράς του ΕΜ. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το μέγιστο εξωτερικό βάρος ήταν ουσιώδης παράμετρος στον Διαγωνισμό εφόσον το μίνιμουμ επιτρεπτό μεταφερόμενο εξωτερικό βάρος ήταν τα 3.000 κιλά το δε όποιο υπερβάλλον των 3.000 κιλών λάμβανε επιπρόσθετη βαθμολογία βάσει συγκεκριμένης φόρμουλας. Άλλωστε και η όλη επανεξέταση είχε αποφασιστεί καθότι οι Καθ΄ων η αίτηση είχαν θεωρήσει ότι η αρχικώς επιτυχούσα προσφορά της Αιτήτριας περιείχε ανακρίβεια και επί του ζητήματος αυτού που έχρηζε διευκρίνισης και τελικά, η τεχνική βαθμολογία της Αιτήτριας άλλαξε με αποτέλεσμα να καταταγεί με την επίδικη, πλέον δεύτερη».
Συνεπώς το ζήτημα στη ΔΑΑ δεν περιορίστηκε στον γάντζο εξωτερικού φορτίου αλλά καταγράφηκε ότι ουσιώδης παράμετρος του διαγωνισμού ήταν το μέγιστο εξωτερικό βάρος που μπορούσαν να μεταφέρουν τα ίδια τα ελικόπτερα και όχι απλά ένα εξάρτημα αυτών ως είναι ο γάντζος, για τον λόγο ότι είχε τεθεί στους όρους του διαγωνισμού ελάχιστο αποδεκτό μέγιστο εξωτερικό βάρος των 3.000 κιλών με το δε όποιο υπερβάλλον αυτών να ελάμβανε επιπλέον βαθμολογία. Δε πρέπει άλλωστε να διαλανθάνει της προσοχής ότι στη ΔΑΑ σημειώθηκε ότι αυτή η παράμετρος οδήγησε στην αποδοχή της προσφυγής πρώτα του ΕΜ με την πρώτη ακυρωτική απόφαση και οι καθ’ ων η αίτηση στην εδώ κρινόμενη επανεξέτασή τους δεχόμενοι ότι εξ αρχής η κατακύρωση στην Αιτήτρια (τότε ΕΜ) ακυρώθηκε λόγω πλημμελούς έρευνας για τη ποσότητα νερού που δύναται να μεταφέρει το ελικόπτερο σημείωσαν ότι (έμφαση του παρόντος):
«Δοθέντος ότι, η ποσότητα νερού που δύναται να μεταφέρει το ελικόπτερο στις αποστολές αεροπυρόσβεσης, εξαρτάται άμεσα από το βάρος του ελικοπτέρου και αποτελεί κριτήριο ανάθεσης που αξιολογείται για σκοπούς βαθμολόγησης των προσφορών, επηρεάζοντας σημαντικά την λήψη της τελικής απόφασης κατακύρωσης, κρίθηκε ότι η διαπιστωθείσα έλλειψη δέουσας έρευνας ενδεχομένως να επηρέασε την κατάταξη των προσφερόντων.
Ως εκ τούτου, η Αναθέτουσα Αρχή με δήλωση της προς το Διοικητικό Δικαστήριο συναίνεσε στην ακύρωση της προσβαλλόμενης πράξης για λόγους έλλειψης δέουσας έρευνας. Το Δικαστήριο, λαμβάνοντας υπόψιν τη δήλωση της Αναθέτουσας Αρχής, ακύρωσε την προσβαλλόμενη απόφαση, αναφέροντας ότι δεν υπήρχε οτιδήποτε άλλο να εξεταστεί.
Ως συνέχεια των ανωτέρω, το Συμβούλιο Προσφορών του Γενικού Λογιστηρίου της Δημοκρατίας σε συνεδρία του στις 14/4/2025, έδωσε εντολή στην Επιτροπή Αξιολόγησης να προβεί σε δέουσα έρευνα και να ετοιμάσει Συμπληρωματική Έκθεση Αξιολόγησης. Σημειώνεται ότι στη Συμπληρωματική Έκθεση Αξιολόγησης λήφθηκαν υπόψη όλα τα δεδομένα τα οποία επηρεάζουν την μεταφορική ικανότητα των ελικοπτέρων σε νερό για σκοπούς αεροπυρόσβεσης (..)»
Μάλιστα στη ΔΑΑ, με την καταγραφή ότι «το μέγιστο βάρος ανύψωσης φορτίου του εξωτερικού γάντζου και κατά συνέπεια του ίδιου του ελικοπτέρου είναι 4000kg», η επιχειρηματολογία της Αιτήτριας καταγράφηκε ακριβώς ως εισηγούμενη ότι η εξωτερική μεταφορική δυνατότητα του γάντζου εξομοιώνεται με την μεταφορική δυνατότητα του ελικοπτέρου και άλλωστε και εδώ οι Καθ’ ων αίτηση δέχονται ότι το μόνο εξωτερικό σημείο που μπορεί να υποστηρίξει το σύστημα, είναι ο γάντζος (παρ. 22 αγόρευσης Καθ’ ων η αίτηση).
Αυτό που αναφέρθηκε άρα στη ΔΑΑ ήταν ότι οι υπολογισμοί του εντύπου 10 δε συνάδουν με συγκεκριμένα έγγραφα και εγχειρίδια της προσφοράς του ΕΜ, τα οποία ανέφεραν πληροφορίες που δεν υποστηρίζουν τη δήλωση του εντύπου 10 ως προς το μέγιστο εξωτερικό βάρος που σηκώνουν τα ίδια τα ελικόπτερα. Και ειδικότερα ότι φαίνεται να καταγράφουν ότι το εν λόγω μέγιστο εξωτερικό βάρος περιορίζεται στα 8,000 lb ή 3.628 κιλά και όχι στα 4.000 κιλά που αναφέρθηκαν από το ΕΜ στο έντυπο 10, που ακολούθως μειώθηκαν στα 3.600 λόγω αφαίρεσης του βάρους του κάδου μεταφοράς.
Στη ΣΕΑ φαίνεται ότι οι Καθ’ ων η αίτηση περιόρισαν την έρευνά τους στη δυνατότητα ανύψωσης του γάντζου χωρίς να εξεταστούν οι καταγραφές των εγχειριδίων, που είχαν αναδειχθεί τόσο από την Αιτήτρια όσο και από το Δικαστήριο. Καταγραφές που στο μεν ΟΜΗ αναφέρουν ως ανώτερο βάρος φορτίου (maximum cargo weight) τις 8,000lbs με τη σημείωση (βλ. Note της παραγράφου 5.17) ότι δεν μπορεί να γίνει υπέρβαση του εξωτερικού ορίου βάρους της ατράκτου (airframe) στο δε SOP ως ανώτερο εξωτερικό βάρος φορτίου του ελικοπτέρου (helicopter basic data) τις 8,000lbs ή τα 3.628 κιλά.
Ο περιορισμός αυτός της έρευνας είναι εμφανής τόσο από το πως η ίδια η ΕΑ αντιλήφθηκε τη ΔΑΑ αλλά και πως επανεξέτασε κατόπιν αυτής. Το κείμενό της είναι σχετικό και δε θεωρώ ότι χρήζει εκ νέου παραπομπής παρά μόνο να σημειώσω ότι αναφέρθηκε από την ίδια ότι (υπογράμμιση του παρόντος):
«Απόφαση Δικαστή
Σύμφωνα με την Απόφαση, η διαφορά στο βάρος ανύψωσης του γάντζου μεταφοράς εξωτερικού φορτίου που δηλώθηκε στο Έντυπο 10 από το μέγιστο βάρος ανύψωσης του γάντζου μεταφοράς εξωτερικού φορτίου που καταγραφόταν στα διάφορα άλλα έγγραφα και εγχειρίδια έχρηζαν διερεύνησης.
(...).
«Συνεπώς, το συνολικό εξωτερικό βάρος που επιφορτίζεται ο γάντζος μεταφοράς εξωτερικού φορτίου, επειδή υπάρχουν εγκατεστημένα τα ESSS Mounts στο ελικόπτερο, ανέρχεται στις 3024kg/6666lbs (4000kg X 75.6% “ 3024kg), που είναι πιο κάτω από τον περιορισμό των 8000lbs (3626kg) στην μεταφορική δυνατότητα του γάντζου».
Το ζήτημα άρα περιορίστηκε στη δυνατότητα ανύψωσης του γάντζου ενώ, περαιτέρω, τα ESSS mounts κατέστησαν κεντρικό πεδίο της έρευνας της ΕΑ προχωρώντας μάλιστα να ζητήσει επιβεβαίωση κατά πόσο ήταν εγκατεστημένα στα προσφερόμενα ελικόπτερα. Ουδέποτε όμως κατέστη επίδικη η ύπαρξη ή όχι των εν λόγω εξαρτημάτων αλλά στη ΔΑΑ κρίθηκε ότι δεν είχαν απασχολήσει τη διοίκηση και άρα δε θα μπορούσε η παραπομπή σε αυτά στα πλαίσια αγορεύσεων να διασώσει αιτιολογία που δεν είχε παρασχεθεί και έρευνα που δεν είχε γίνει από τη διοίκηση. Τελικά κρίνοντας από τα όσα έπραξε η ΕΑ μετά την ΔΑΑ φαίνεται ότι ακόμα και η ίδια η παρουσία των ESSS mounts δεν ήταν ξεκάθαρη στην προσφορά του ΕΜ και έχριζε και τούτη διευκρίνισης. Σχετική η επιστολή της ΕΑ ημερ. 06.10.2025.
Τα όσα τελικά αναφέρθηκαν από την ΕΑ στη ΣΕΑ για τα ESSS mounts περιλαμβανομένων των πιο πάνω δε θεωρώ ότι εξάντλησαν ή εξεπλήρωσαν την υποχρέωση των Καθ΄ων η αίτηση για δέουσα διερεύνηση και αιτιολόγηση της βαθμολόγησης του ΕΜ καθότι δεν αναφέρουν οτιδήποτε ως προς τα ως άνω αναφερόμενα έγγραφα που εξαρχής ήταν επίδικα και απασχόλησαν τη ΔΑΑ, τα οποία προτείναν ως δυνατότητα ανύψωσης εξωτερικού βάρους του ελικοπτέρου όχι την τιμή των 4.000 κιλών που περιλήφθηκε στο έντυπο 10 της προσφοράς του ΕΜ αλλά τα 3.628 κιλά.
Όσα αναφέρθηκαν από την ΕΑ στη ΣΕΑ περιορίζονται στην αναπαραγωγή των όσων αναφέρονται στο έγγραφο RFM, ότι δηλαδή όταν χρησιμοποιούνται ESSS mounts μπορεί να παραλαμβάνουν, ως ένα ποσοστό, το βάρος του εξωτερικού φορτίου που λαμβάνει ο γάντζος και κατά συνέπεια ο τελευταίος να αποφορτίζεται μέχρι αυτό το ποσοστό. Δεν αναφέρουν όμως αν έχουν οποιαδήποτε συμβολή πχ προς μεταβολή των παραμέτρων του εγχειριδίου SOP το οποίο θέτει ως βασική πληροφορία του ελικοπτέρου (helicopter basic data) ανώτατο εξωτερικό βάρος φορτίου (maximum external load weight) τα 8,000lbs/3.628 kg. Και αναφέρει την τιμή αυτή χωρίς αναφορά και χωρίς υποσημείωση ότι θα μπορούσε το συνολικό βάρος αυτό να αυξηθεί υπό την αίρεση εγκατάστασης άλλων εξαρτημάτων.
Το ίδιο ισχύει και για την αναφορά του ΟΜΗ επί του οποίου και πάλι δε διαπιστώνω να διερευνήθηκε ούτε να επεξηγήθηκε πως εναρμονίζεται η ως άνω καταγραφή των 4.000 κιλών του εντύπου 10 με τη σημείωση της παραγράφου 5.17 ότι δεν μπορεί να γίνει υπέρβαση του ορίου εξωτερικού φορτίου της ατράκτου οποιοσδήποτε τύπος γάντζου κι αν χρησιμοποιείται θέτοντας ως ανώτερο βάρος φορτίου (maximum cargo weight) για τον προσφερόμενο τύπο ελικοπτέρου τις 8,000lbs, τιμή μικρότερη από τα 4.000 κιλά. Αυτό παρότι στη ΣΕΑ γίνεται έστω λεκτική αναφορά στον περιορισμό της παραγράφου 5.17. Πάλι το μόνον που αναφέρεται αφορά στη μερική αποφόρτιση βάρους του γάντζου λόγω της ύπαρξης των ΕSSS mounts.
Δεδομένων άρα των πιο πάνω θεωρώ ότι η ΕΑ περιόρισε την έρευνά της στο ως άνω εκτεθέν στενό πλαίσιο αναφορικά δηλαδή μόνο με τις δυνατότητες του γάντζου και την όποια συνέργειά του με τα ESSS mounts και δε διερεύνησε ή αιτιολόγησε τη δήλωση του ΕΜ του εντύπου 10 σε σχέση με τα λοιπά εγχειρίδια της προσφοράς του ΕΜ και δη του ΟΜΗ και του SPO που αφορά το μέγιστο εξωτερικό βάρος ανύψωσης του ελικοπτέρου και της ατράκτου και σε κάθε δε περίπτωση η όποια ενασχόλησή της με τα ή κάποια από τα εγχειρίδια της προσφοράς του ΕΜ (τα οποία είχαν μάλιστα απασχολήσει και την ΔΑΑ) δεν καταλήγει σε αιτιολογημένο και κατανοητό συμπέρασμα ως προς το ζήτημα αυτό. Ειδικά δε ως προς το έγγραφο SOP ούτε καν λεκτική, πόσο μάλλον αιτιολογημένη κρίση καταγράφεται.
Ως αποτέλεσμα συμφωνώ ότι τελικά αστόχησε να συμμορφωθεί με τη ΔΑΑ και παραβίασε το δεδικασμένο που προκύπτει από αυτή. Σε κάθε δε περίπτωση ακόμα κι αν δεν ήθελε το ζήτημα ιδωθεί ως παράβαση δεδικασμένου, η έρευνα και η αιτιολογία της προσβαλλόμενης είναι και πάλι πλημμελής λόγω της αντιφατικότητας, ή έστω διφορούμενου, των στοιχείων της προσφοράς του ΕΜ ως προς το συγκεκριμένο ζήτημα, για τους λόγους που αναφέρονται πιο πάνω.
Σημειώνω ότι είναι θεωρώ αντιληπτό ότι τα όσα αναφέρονται πιο πάνω δεν εμπίπτουν σε οποιαδήποτε τεχνική κρίση αλλά σε διαπιστώσεις από την απλή γραμματική ερμηνεία των εγγράφων που ετέθησαν στα πλαίσια της προσφοράς του ΕΜ και είχαν ασφαλώς απασχολήσει ήδη την ΔΑΑ. Της εξουσίας του παρόντος εκφεύγει η τεχνική κρίση της διοίκησης αλλά παραμένει ο έλεγχος της αιτιολογίας, της δέουσας έρευνας και πλάνης της προσβαλλόμενης, που ουσιαστικά αποτελεί και το εύρημα της παρούσας.
Σημειώνεται βέβαια παρενθετικά (σίγουρα εν παρόδω), και επειδή τα περί τεχνικής κρίσης απασχόλησαν τις αγορεύσεις των μερών ότι, παρά το ανέλεγκτο αυτής, ιδίως σε πολύπλοκα τεχνικά ζητήματα, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το δικαστήριο διαθέτει τουλάχιστον την εξουσία κρίσης επί ζητημάτων που υποπίπτουν στην κοινή αντίληψη ή που δεν έχουν ιδιαίτερη πολυπλοκότητα, ιδίως αφ’ ης στιγμής καλείται να εντοπίσει τη συμμόρφωση με όρους διαγωνισμών ή και να κρίνει το ουσιώδες ή μη αυτών. Ως καταγράφεται στο σύγγραμμα της Ευγ. Κουτούπα-Ρεγκάκου «Αόριστες και Τεχνικές Έννοιες στο Δημόσιο Δίκαιο», 1997 αναφορικά με την εξουσία αυτή, όχι ειδικά για δημ. διαγωνισμούς (τα αποσπάσματα είναι από τις σελ. 126-133 και οι υπογραμμίσεις του Δικαστηρίου):
«Το βέβαιο είναι ότι με την αρχή του πρόδηλου σφάλματος ο δικαστής επιτυγχάνει να ελέγχει τα σφάλματα εκείνα των τεχνικών κρίσεων που, πέρα από την εξειδικευμένη θεωρητική τους βάση, μπορούν να υποπέσουν στην κοινή αντίληψη. Για τον λόγο αυτόν ο έλεγχος του πρόδηλου σφάλματος είναι συνήθης στις τεχνικές εκείνες κρίσεις που είναι μεν προϊόν εκτίμησης τεχνικών/ιδιοτήτων, αλλά δεν στηρίζονται σε ιδιαίτερα πολύπλοκη θεωρητική βάση:
(…)
Συμπερασματικά, αντίθετα με τον πυρήνα της διακριτικής ευχέρειας, ο οποίος παραδοσιακά μένει εκτός ελέγχου, κατά πάγια παράδοση ελέγχονται και τα ακραία της όρια, με συνέπεια ο δικαστικός έλεγχος των τεχνικών κρίσεων να είναι ένας έλεγχος «περιφερειακός» ή έλεγχος αληθοφάνειας. Έτσι, με έναν σχηματικό τρόπο, εκτός δικαστικού ελέγχου μένουν τα τμήματα των τεχνικών κρίσεων που καθορίζονται από κριτήρια προσιδιάζοντα στο εκάστοτε αντικείμενό τους, ενώ υπόκεινται στον δικαστικό έλεγχο τα σφάλματα που εμπίπτουν στην κοινή αντίληψη ή υπερβαίνουν ορισμένα όρια (92).
(92) Ο Stuer ονομάζει τα πρώτα τμήματα πού καθορίζονται από σχετικά προς το αντικείμενο κριτήρια «αυτόνομες παραμέτρους», ενώ τα δεύτερα «ετερόνομες παραμέτρους»; το ποσοστό των αυτόνομων και γι’ αυτό απαλλαγμένων ελέγχου παραμέτρων είναι τόσο μεγαλύτερο όσο μεγαλύτερη πρωτοβουλία έχει η αρχή που λαμβάνει την απόφαση, όπ.π., DVB1.1974,317-318. Θα μπορούσε να αντιλεχθεί ότι τα «αυτόνομα» τμήματα είναι τόσο περισσότερα όσο τεχνικά πολυπλοκότερο είναι το αντικείμενο, όπως π.χ. συμβαίνει με τις άδειες πυρηνικών εργοστασίων».
Παρά το ως άνω εύρημα, που διατυπώθηκε πριν την ανωτέρω παρένθεση, και προφανώς οδηγεί σε ακύρωση της προσβαλλομένης, προχωρώ να εξετάσω και τις υπόλοιπες ενότητες λόγων ακύρωσης.
Με τη δεύτερη ενότητα, η Αιτήτρια θέτει ότι οι Καθ’ ων η αίτηση παρέλειψαν να διερευνήσουν κρίσιμα δεδομένα που τέθηκαν ενώπιόν τους κατά την επανεξέταση ως προς την πραγματική μεταφορική ικανότητα των προσφερόμενων από το ΕΜ ελικοπτέρων υπό τις ζητηθείσες στα έγγραφα του διαγωνισμού περιβαλλοντικές συνθήκες. Παραπέμπει στη ΔΑΑ και στο απόσπασμα (εφεξής το «απόσπασμα»):
Ασφαλώς, το αν εντός των υπολογισμών του εγγράφου αυτού, το ΕΜ περιέλαβε στοιχεία, πληροφορίες ή αριθμούς που δεν υποστηρίζονται από (ή αντιφάσκουν με) τα επίσημα εγχειρίδια και έγγραφα που συνοδεύουν την προσφορά του, αφορά ζήτημα που χρήζει εξέτασης από το αρμόδιο διοικητικό όργανο. Κατά την εξέτασή αυτή, θεωρώ ορθό να λάβει υπόψη, πάντα στο μέτρο που ήθελε θεωρηθεί ότι είναι σχετικά και αναφορικά με το εν λόγω έγγραφο υπολογισμών, όσα αναφέρθηκαν ανωτέρω, στα πλαίσια του πρώτου σημείου, όπου εντοπίστηκε σφάλμα ως προς την έρευνα και αιτιολόγηση του μέγιστου βάρους εξωτερικού φορτίου με αναφορά στα εγχειρίδια/πιστοποιητικά που υπέβαλε το ΕΜ έναντι της Δήλωσης του εντύπου 10 της προσφοράς του».
Σαφώς και η επανεξέταση κατόπιν ακυρωτικής απόφασης περιορίζεται στα σημεία που η απόφαση αυτή εντόπισε σφάλμα [σχετική η απόφαση της Ολομέλειας του ΑΔ στη Ναζίρης ν Ραδιοφωνικού Ιδρύματος Κύπρου (2007) 3 ΑΑΔ 38, μεταξύ άλλων]. Καταρχάς λοιπόν σημειώνεται ότι το απόσπασμα, στο οποίο η Αιτήτρια αναφέρεται, είχε διατυπωθεί στα πλαίσια ενός εκ των λόγων ακύρωσης, ο οποίος απορρίφθηκε με την κρίση ότι δεν προκύπτει σφάλμα λόγω της μη συμπερίληψης ξεχωριστού πίνακα του εντύπου 10 της προσφοράς του ΕΜ. Ο λόγος ακύρωσης απορρίφθηκε μεν όμως με τα αναφερόμενα στο εν λόγω απόσπασμα αναφέρθηκε ότι αναμένεται ότι η διοίκηση, θα ελέγξει κατά πόσο υπάρχει διάσταση μεταξύ των όσων περιλαμβάνονται στο έντυπο 10 και όσων καταγράφονται στα επίσημα εγχειρίδια.
Η Αιτήτρια τώρα υποβάλλει ότι κατά την πρώτη επιθεώρηση στα πλαίσια της δικαστικής διαδικασίας στην Πρ. Αρ. 536/2025, διαπίστωσε ότι οι τεχνικοί υπολογισμοί του ΕΜ στο έντυπο 10 λαμβανομένων των περιβαλλοντικών συνθηκών που θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη για τη διεξαγωγή των συγκεκριμένων υπολογισμών οδηγούσε σε καταγραφές που δεν μπορούσαν να δικαιολογηθούν και να υποστηριχθούν από τα καθοριζόμενα στα τεχνικά εγχειρίδια του προσφερόμενου αεροσκάφους. Έστειλε μάλιστα και επιστολή στους Καθ΄ων αίτηση ημερ. 23.06.2025, πριν δηλαδή την έκδοση της ΔΑΑ όπου η Αιτήτρια καταγράφει διάφορους υπολογισμούς και συγκρίσεις των προσφερόμενων ελικοπτέρων του ΕΜ με τα δικά της θέτοντας το λανθασμένο των υπολογισμών του ΕΜ στο έντυπο 10 με αναφορές σε έγγραφα της τεχνικής προσφοράς του ΕΜ κ.α.
Είναι η αντίληψή μου ότι η Αιτήτρια ουσιαστικά ισχυρίζεται πλημμελή διερεύνηση εκ μέρους των Καθ΄ων η αίτηση των όσων ανέφερε στην επιστολή της ημερ. 23.06.2025 περί ασυνέπειας των υπολογισμών του Εντύπου 10 με τα όσα καταγράφονται στα τεχνικά φυλλάδια του ΕΜ για την ειδικότερη πτυχή των περιβαλλοντικών συνθηκών. Θεωρώ όμως ότι ήταν αναμενόμενο αυτά να είχαν εγερθεί στα πλαίσια της Πρ. Αρ. 536/2025 εφόσον από τότε κιόλας, δηλαδή από την πρώτη επιθεώρηση φακέλων, κατά παραδοχή είχαν διαπιστωθεί. Μια τέτοια ασυνέπεια θα μπορούσε να αξιολογηθεί από το Διοικητικό Δικαστήριο εφόσον εμπίπτει στην αρμοδιότητα του η εξέταση πλάνης ή πλημμέλεια έρευνας και δε θα απαιτείτο να σταλεί επιστολή στη διοίκηση, εν προκειμένω η επιστολή ημερ. 23.06.2025, ώστε να εγερθεί λόγος ακύρωσης για πλάνη/πλημμέλεια έρευνας σε μια μελλοντική προσφυγή, ως εν προκειμένω είναι πλέον η παρούσα, όσων αναφέρθηκαν στην επιστολή ημερ. 23.06.2025.
Ισχύουν και εδώ όσα έχουν αναφερθεί στην απόφαση του παρόντος στην Πρ. Αρ. 1185/2020 SSM Computer Systems Limited ν. Κυπριακής Δημοκρατίας ν. Αναθεωρητικής Αρχής Προσφορών ημερ. 20.06.2025 με αναφορά στη σχετική νομολογία του ΣτΕ σε ότι αφορά τις ιεραρχικές προσφυγές ενώπιον της ΑΑΠ και τους λόγους ακύρωσης που δέον να εγείρονται και εξετάζονται (εκεί από την ΑΑΠ) στην εκάστοτε διαδικασία κατόπιν επανεξέτασης λόγω ακύρωσης τα οποία συνοψίζονται στο συμπέρασμα ότι:
«Δεδομένων λοιπόν των πιο πάνω, τόσο στη βάση της σχετικής νομολογίας όσο και του σκοπού της Οδηγίας 89/665, η οποία προβλέπει όπως αποφάσεις που αφορούν δημόσια σύμβαση, ως η επίδικη, υπόκεινται στην άσκηση όσο το δυνατόν ταχύτερων προσφυγών, δε θεωρώ ότι η ΑΑΠ στα πλαίσια της ΙΠ 22/2020 είχε υποχρέωση να εξετάσει και άρα ορθώς δεν εξέτασε τους ισχυρισμούς που, ενώ υπήρχε το υλικό ενώπιον της Αιτήτριας από την πρώτη διαδικασία στην ΙΠ 48/2019, δεν εγέρθηκαν/προωθήθηκαν στα πλαίσια εκείνης. Οι αποφάσεις του ΔΕΕ στις C-61/14 Orizzonte Salute, σκ. 43 και C-470/99 Univesale-Bau, σκ. 74-76, στις οποίες με παραπέμπει η κα Καλλή, αναφέρονται στην πρόβλεψη σύντομων και εύλογων προθεσμιών για την άσκηση των ενδίκων μέσων στα πλαίσια της Οδηγίας 89/665 και στη μη δυνατότητα έγερσης ισχυρισμών σε επόμενο στάδιο που θα έπρεπε να είχαν εγερθεί σε προηγούμενο στάδιο του διαγωνισμού, άρα δεν απαντούν ευθέως στο επίδικο, παρ' όλα αυτά επίσης επιβεβαιώνουν την αναγκαιότητα τα ένδικα μέσα προσβολής αποφάσεων ως η επίδικη τυγχάνουν ταχείας εκδίκασής, και άρα επίσης αντανακλούν την ορθότητα της επίδικης θεώρησης της ΑΑΠ».
Θεωρώ τα ανωτέρω (αλλά και όσα εκτενέστερα ανέφερα στη σημερινή μου απόφαση στην Πρ. Αρ. 133/2026) ισχύουν στα πλαίσια και της διαδικασίας ενώπιον του Διοικητικού Δικαστηρίου και δε μπορεί κατ’ επίκλησιν όσων αναφέρθηκαν στο απόσπασμα, το ζήτημα να επανέρχεται λόγω εντοπισμού μιας άλλης πτυχής που δεν εγέρθηκε ούτε συζητήθηκε στην Πρ. Αρ. 536/2025 ενώ αυτό ήταν προφανώς δυνατό και υπήρχε το απαραίτητο υλικό στον φάκελο, καθότι μια τέτοια θεώρηση θα ευνοούσε ατέρμονες δικαστικές διαδικασίες αναφορικά με ζητήματα που πρέπει να οδηγούνται σε σύντομη τελεσιδικία λόγω και της σοβαρότητας που ενέχουν για το δημόσιο συμφέρον. Εξ ου άλλωστε και ο επίδικος διαγωνισμός έτυχε δύο επανεξετάσεων και τριών (τεσσάρων πλέον με την Πρ. Αρ. 133/2026) δικαστικών αποφάσεων σε ουσιαστικά λιγότερο από ένα έτος, χρόνο «ρεκόρ» ακόμα και εάν οι διαδικασίες εγείρονταν ενώπιον της ΑΑΠ, με το βάρος ασφαλώς να επωμίζεται το σύνολο των παραγόντων της δίκης, δικηγόρων, διαδίκων και Δικαστηρίου.
Σε κάθε δε περίπτωση, είναι πάγια νομολογία και απαντά και στο εδώ κρινόμενο, ότι η επανεξέταση δε διενεργείται εφ’ όλης της ύλης αλλά στη βάση του ακυρωτικού αποτελέσματος, κάτι που επίσης σκοπεί στη λήξη στην πρώτη ευκαιρία της αμφισβήτησης των διοικητικών αποφάσεων και στην αποφυγή κατάχρησης της δικαστικής διαδικασίας. [Ναζίρης (ανωτέρω)].
Ως εκ των πιο πάνω η δεύτερη ενότητα λόγων ακύρωσης απορρίπτεται και περνώ στην τρίτη και τελευταία, με την οποία η Αιτήτρια υποβάλλει ότι η προσφορά του ΕΜ παρά τα όσα προσκομίστηκαν κατά το στάδιο των διευκρινιστικών ερωτήσεων εκ μέρους των Καθ’ ων η αίτηση, δεν ικανοποιούσε και πάλι την απαίτηση του όρου 7 σημείο 3 του ANNEX II των εγγράφων του διαγωνισμού και η διαπίστωση ότι προσκομίστηκαν τα απαιτούμενα log books από το ΕΜ αποτελεί προϊόν ελλιπούς έρευνας και πλάνης.
Στην παράγραφο 7 του ANNEX II των εγγράφων του διαγωνισμού, σημείο 3, αναφέρονται τα πιο κάτω (καταγράφεται και το σημείο 2 καθότι η Αιτήτρια το συσχετίζει με τα εδώ κρινόμενα):
«7. REQUIRED DOCUMENTS AND INFORMATION
Tenders must include original or certified copies of the following documents, certificates and manuals in English language. If it is in a language other than English, it must necessarily be accompanied by an official translation in English.
(...)
2. Certificates of Registration and Certificates of Airworthiness for each helicopter is intended to lease along with the relevant helicopter data.
3. The Airworthiness Limitations section, which specifies the Certified Airworthiness Limits, the life limited parts and time between Overhaul (TBO) for the major helicopter components (airframe, engines, gearbox, and rotor blades). In addition, the log book of the major parts must be submitted at least for the last year»
Η διερεύνηση εκ μέρους των Καθ’ ων η αίτηση καταγράφεται στο απόσπασμα της ΣΕΑ που παρέπεμψα πιο πάνω. Στηρίζονται στην ύπαρξη του Certificate of Airworthiness και στην πληροφόρηση από το ΤΠΑ ότι κατά την έκδοση του ελέγχονται τα μητρώα όλων των κυρίων εξαρτημάτων (major parts) του αεροσκάφους κάτι που διασφαλίζει ότι τα μητρώα είναι πλήρη. Επίσης βέβαια υποβάλλουν ότι αφενός ούτε η προσφορά της Αιτήτριας περιείχε τα Log books τα οποία ζητήθηκαν με διευκρίνιση και παρασχέθηκαν ακολούθως, αφετέρου ότι όλες οι πληροφορίες που δύνανται να συναχθούν από τα log books προκύπτουν από τα αρχεία που υπέβαλε το ΕΜ με την προσφορά του (excel spreadsheet-Παράρτημα 6). Υποβάλλουν περαιτέρω ότι δεν αναφέρεται στους όρους ότι η μη υποβολή τους τιμωρείται με αποκλεισμό του προσφοροδότη.
Η πλευρά της Αιτήτριας διαφωνεί αναφέροντας ότι δεν υπεβλήθησαν επίσημα log books και ότι τα στοιχεία που το ΕΜ υπέβαλε δεν περιέχουν μητρώα για το airframe και το main gearbox. Περαιτέρω το Certificate of Airworthiness προβλέπεται από άλλον όρο (πιο πάνω παράγραφος 7.2) και άρα αν δεν απαιτείται η υποβολή όσων προβλέπονται στην πιο πάνω παράγραφο 7.3 λόγω της ύπαρξης του πιστοποιητικού της παραγράφου 7.2 τότε δε θα ήταν απαραίτητη η ύπαρξη του όρου αυτού. Άλλωστε το εν λόγω πιστοποιητικό μπορεί να ανακληθεί ως αυτό έγινε για ένα από τα ελικόπτερα του ΕΜ στα πλαίσια της απευθείας ανάθεσης σύμβασης στο ΕΜ και προκύπτει από τον διοικητικό φάκελο 13.25.050.068/5.
Από τη μελέτη των εγγράφων των φακέλων φαίνεται ότι εξ αρχής το ζήτημα που πρώτα έγειρε το ΕΜ αναφορικά με τις ελλείψεις της προσφοράς της Αιτήτριας όταν αυτή ήταν επιτυχούσα στην πρώτη αξιολόγηση (η οποία ακολούθως ακυρώθηκε με την πρώτη ακυρωτική απόφαση για το ζήτημα της έρευνας ως προς την μεταφορική ικανότητα νερού) ήταν η απουσία των log books τα οποία ζητήθηκαν από την Αιτήτρια και υπεβλήθησαν και αξιολογήθηκαν τότε ως ικανοποιητικά. Τότε ασφαλώς δε θεωρήθηκε ότι η απαίτηση του όρου 7.3 μπορεί να καλυφθεί με παραπομπή στο Certificate of Airworthiness της Αιτήτριας (η εδώ Αιτήτρια εκεί ήταν ΕΜ) του όρου 7.2, αλλά της ζητήθηκε να προσκομίσει και τα log books. Το όλο ζήτημα τότε δεν απασχόλησε περαιτέρω μέχρι που το ήγειρε η Αιτήτρια αναφορικά με την προσφορά του ΕΜ και απετέλεσε ένα εκ των σημείων όπου εντοπίστηκε προβληματική διερεύνηση στη ΔΑΑ.
Κατόπιν αυτής όμως το ζήτημα διερευνήθηκε περαιτέρω και αναζητήθηκε η άποψη και του ΤΠΑ, το οποίο επιβεβαίωσε ότι κατά την έκδοση του Certificate of Airworthiness ελέγχονται όλα τα μητρώα του αεροσκάφους βάσει των Κανονισμών 748/2012[9] και 1321/2014[10] και ότι αυτά δύνανται να τηρούνται σε ηλεκτρονική μορφή. Αυτή η αναφορά είναι σημαντική και ασφαλώς μπορεί να δώσει μια διαφορετική διάσταση στην κρίση κατά πόσο μπορεί η απαίτηση του όρου 7.3 να καλυφθεί από την ύπαρξη του πιστοποιητικού του όρου 7.2.
Το ζήτημα που προκύπτει πλέον είναι κατά πόσο η διερεύνηση ήταν επαρκής με δεδομένα όσα το ΕΜ υπέβαλε και είχαν ενώπιόν τους οι Καθ’ ων η αίτηση.
Καταρχάς σημειώνω ότι δεν παραπέμφθηκα από τους διαδίκους στο Certificate of Airworthiness του ΕΜ όμως στην τεχνική προσφορά του (ηλεκτρονικός φάκελος Τεκμήριο 5 στη διαδικασία) εντοπίζω δύο δέσμες εγγράφων (μια για κάθε ελικόπτερο), με τίτλο ηλεκτρονικού αρχείου «4.50 - OM-BHA documents acc to ANNEX ΙΙ TERMS OF REFERENCE 2» για το ένα και με τίτλο «5.51 - OM-BHC documents acc to ANNEX ΙΙ TERMS OF REFERENCE 2» για το άλλο ελικόπτερο αντίστοιχα. Στις εν λόγω δέσμες περιέχονται έγγραφα που αναφέρονται ως Special Certificate of Airworthiness εκδοθέντα με ημερομηνία έκδοσης την 12.12.2024 με ισχύ 12 μήνες. Σημειώνεται ότι ο χρόνος υποβολής της προσφοράς ήταν 08.01.2025 λιγότερο από ένα μήνα μετά.
Ανατρέχοντας στο κείμενο των Κανονισμών 748/2012 και 1321/2014 (βλ. ιδίως το κείμενου του δεύτερου) δεν γίνεται μεν αναφορά σε log books αλλά σε log system ή στην ελληνική «τεχνικό ημερολόγιο» ή «μητρώο αεροσκάφους». Συνεπώς, η αναφορά του ΤΠΑ, ως κατεγράφη πιο πάνω, που κάνει δεκτό ότι ελέγχονται τα «μητρώα» των ελικοπτέρων για σκοπούς έκδοσης των Certificates of Airworthiness δυνάμει των ως άνω Κανονισμών εκλαμβάνω ότι ισοδυναμεί με έλεγχο των «log books» και εφόσον η Αιτήτρια δεν αμφισβητεί ότι το ΕΜ κατέχει τα εν λόγω πιστοποιητικά Certificates of Airworthiness, θεωρώ ότι ευλόγως οι Καθ’ ων η αίτηση κατέληξαν ότι η ύπαρξη για έκαστο αεροσκάφος του πρόσφατου ισχύοντος Certificate of Airworthiness και της πληροφόρησης από το ΤΠΑ, διασφαλίζει ότι τα μητρώα είναι πλήρη και άρα η απαίτηση του όρου 7.3 δύναται να καλυφθεί από την ύπαρξη του πιστοποιητικού του όρου 7.2 και ορθά και, τελικα, αιτιολογημένα οι Καθ’ ων η αίτηση διερευνήσαν το ζήτημα αυτό κατόπιν της ΔΑΑ.
Συνεπώς η τρίτη ενότητα λόγων ακύρωσης απορρίπτεται.
Καταλήγω για τους λόγους που αναφέρθηκαν στην πρώτη ενότητα λόγων ακύρωσης όπως αποδεκτώ τη βασιμότητα την προσφυγής και άρα η προσβαλλόμενη ακυρώνεται με 2.100 ευρώ έξοδα πλέον ΦΠΑ υπέρ της Αιτήτριας.
Φ. Καμένος, ΔΔΔ
[1] Οι λόγοι ακύρωσης αφορούν στην ισχυριζόμενη μη συμμόρφωση των Καθ’ ων η αίτηση ως προς δύο ακυρωτικά ευρήματα (βάρος και Log books) για τον λόγο αυτό δεν παρατίθενται οι ερωτήσεις της επιστολής ημερ. 19.09.2025 που αφορούν το τρίτο πεδίο διερεύνησης.
[2] Τόσο αυτή όσο και οι λοιπές επικοινωνίες στην αγγλική παρατίθενται ως το κείμενό τους.
[3] Παρατίθεται το αναφερόμενο “figure 1”.
[4] Παρατίθεται εικόνα ελικοπτέρου.
[5] Παρατίθεται εικόνα ελικοπτέρου.
[6] Και στο σημείο αυτό, παρατίθενται όσα είναι σχετικά με τους λόγους ακύρωσης που προωθούνται από την Αιτήτρια.
[7] Βλ. Ιδίως έγγραφα:
1. STANDARD OPERATING PROCEDURES FIREFIGHTING FLIGHTS USING UH-60/S-70 in Cyprus,
2. Operator’s Manual for Helicopter, Utility Tactical Transport UH-60A, UH-60L, EH-60A (Κεφάλαιο Chapter 5 OPERATING LIMITS AND RESTRICTIONS, 5.17 CARGO HOOK WEIGHT LIMITATIONS), και
3. Cargo Hook Weight Limitation, Rotorcraft Flight Manual for installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank for EH-60A, UH-60A
[8] Βλ. Ιδίως έγγραφα:
1. STANDARD OPERATING PROCEDURES FIREFIGHTING FLIGHTS USING UH-60/S-70 in Cyprus,
2. Operator’s Manual for Helicopter, Utility Tactical Transport UH-60A, UH-60L, EH-60A (Κεφάλαιο Chapter 5 OPERATING LIMITS AND RESTRICTIONS, 5.17 CARGO HOOK WEIGHT LIMITATIONS), και
3. Cargo Hook Weight Limitation, Rotorcraft Flight Manual for installation of Helitak (FT4500) Fire Fighting Tank for EH-60A, UH-60A
[9] ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) αριθ. 748/2012 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 3ης Αυγούστου 2012 σχετικά με τον καθορισμό εκτελεστικών κανόνων για την πιστοποίηση αξιοπλοΐας και περιβαλλοντικής προστασίας ή τη δήλωση συμμόρφωσης αεροσκαφών και των σχετικών προϊόντων, εξαρτημάτων, εξοπλισμού, μονάδων ελέγχου και παρακολούθησης και παρελκομένων μονάδων ελέγχου και παρακολούθησης, καθώς και για τις απαιτήσεις ικανότητας φορέων σχεδιασμού και παραγωγής.
[10] Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1321/2014 της Επιτροπής, της 26ης Νοεμβρίου 2014 , για τη διαρκή αξιοπλοΐα του αεροσκάφους και των αεροναυτικών προϊόντων, εξαρτημάτων και εξοπλισμού και για την έγκριση των φορέων και του προσωπικού που είναι αρμόδιοι για τα εν λόγω καθήκοντα.
cylaw.org: Από το ΚΙΝOΠ/CyLii για τον Παγκύπριο Δικηγορικό Σύλλογο